بروزترین وبسایت هوانوردی و هوافضای پارسی

مقايسه سوخو 30 MK با ميراژ 2000

ميراژ2000

سوخو30

همانطوری که می دانیم، دو جبهه شرق و غرب، و در اینجا روسیه و فرانسه، همیشه به دنبال ساخت محصولاتی بوده اند که به نوعی از همتای خارجی خود برتر بوده و قابل رقابت با آن باشد. در این مقاله، هواپیماهای سوخو Su-30 MK روسی و میراژ 2000 فرانسوی مورد مقایسه گرفته و توانایی تاکتیکی و عملیاتی آنان سنجیده خواهد شد. هواپیمای Su-30 MK، آشکارا سعی در حفظ شکل ظاهری و همچنین توانایی های خود نزدیک به نیاکان او یعنی هواپیمای معروف سوخو 27 فلانکر، با تمرکز بر روی افزایش توانایی های چند ماموریتی خود، دارد. این هواپیما، به کلاس هواپیماهای اصطلاحاً «سنگین وزن» تعلق دارد. بزرگترین ویژگی این هواپیما، استقلال و مستقل بودن آن از پایگاه های زمینی-البته نه به طور کامل- برای حمله به اهداف زمینی یا هوایی خویش یا عملیات رهگیری است، به طوری که ظاهراً نیازی به اطلاعات هدف گیری از پایگاه های زمینی ندارد.

Mirage 2000-5

اما هواپیمای میراژ 2000، هواپیمایی سبک وزن است که اصولاً برای عملیات دفاع هوایی در صورت حمله دشمن با اتکاء کامل بر پشتیبانی اطلاعاتی زمینی تولید شده است. اما، آخرین گونه این هواپیما یعنی میراژ M-2000-5، به طور قابل توجهی در حال فروش جهانی است و بیشتر کشورها در صدد خرید آن هستند. این هواپیمای فرانسوی، در عملیات دور از خانه به دلیل ضغف سیستم های شناسایی خود، به راحتی مغلوب حریف خود یعنی Su-30 MK که دارای استقلال عملیاتی از پایگاه خانه است، می شود. البته مقایسه این دو هواپیما، از لحاظ پایه ای چندان صحیح نیست، به این دلیل که هر یک از این دو هواپیما به کلاسی مخصوص بستگی داشته و دارای امتیازات منحصر به فرد در زمینه های تخصصی خود می باشند. اما باز نیز مواردی وجود دارد که بتواند بین این دو هواپیما به مقایسه گذاشته شده و در توانایی هر یک سنجیده شود. عملکرد بهینه هواپیمای Su-30 MK را می توان به پیکربندی درست ساختاری و آیرودینامیکی آن نسبت داد. از لحاظ قدرت آیرودینامیکی، واقعاً Su-30 MK مانند تمام هواپیماهای خانواده فلانکر رقیبی ندارد. در مقابل، ویژگی های آیرودینامیکی هواپیمای میراژ، چندان معلوم نمی باشد، اگرچه شکل بال های دلتا و مثلثی و بدون دم بودن آن-که در اکثر هواپیماهای اروپایی پست های قبلی وجود داشت- در سرعت های مافوق صوت بسیار موثر و مفید است. مانورپذیری بی همتای سوخو در تمام دنیا شناخته شده و تصدیق شده است. موتورهای با قابلیت منحرف کردن قدرت موتور به جهت دلخواه، این جنگنده را قادر می سازند که برای مثال به خوبی از عهده مانور کبرا بر آمده و حتی گاه مانور هایی در زاویه حمله 180 درجه انجام دهد. این مانورهای بی نظیر را نمی توان عادی نامید، بلکه باید از آن ها به عنوان «فوق العاده» یاد کرد که یکی از مهم ترین عوامل موفقیت در جنگ های هوایی نزدیک یا تن به تن است. این قابلیت بیشتر به علت دارا بودن سیستم الکترونیکی کنترل موتور/هواپیما ممکن شده که در طی آن، سیستمی هوشمند به طور اتوماتیک زاویه مورد نیاز برای سطوح کنترلی مانند شهپر ها و همچنین زاویه انحراف خروجی موتورها محاسبه کرده و بر اساس آن هواپیما تغییر جهت می دهد. امنیت پرواز نیز با یک سیستم محدود کننده شتاب گرانشی زمین-که توسط آن یا شتاب گرانشی زیاد می شود که به علت آن وزن تا 9 برابر سنگین تر شده و خون به مغز خلبان نمی رسد یا حالت منفی به خود گرفته و وزن سبک تر می شود و خون زیادی به مغز می رسد و در هر دو حالت باعث مختل ساختن فعالیت می شود- که شتاب جی را در وضعیت های مختلف کنترل کرده و محدود می کند. بدین گونه خلبان در این هواپیما با راحتی تمام می تواند به عملیات بپردازد. هواپیمای میراژ 2000 به طرزی کاملاً معمولی پرواز کرده و به انجام ماموریت می پردازد. این هواپیما،دارای سیستم انحراف قدرت موتور نبوده و حداکثر زاویه حمله آن از 25 تا 28 درجه تجاوز نمی کند. البته این هواپیما از نظر تحمل شتاب گرانشی زمین، برتری به مقدار بسیار ناچیز 5/0 جی دارد که حتی در نظر نمی آید. البته میراژ با وجود ضعف هایی که داراست، قابلیت چرخیدن به جهات مختلف را با سرعت بالا داراست و پیکربندی بال دلتا شکل آن و فلپ های داخلی برای تنظیم وضعیت دماغه هواپیما، جنگنده فرانسوی را قادر می سازد که بدون تالل و معطلی از حالت پرواز عادی و افقی، به حالت اوجی گیری کاملاً عمودی در آید. همچنین برخورداری از تنها یک موتور و همچنین وزن سبک تر نسبت به سوخو، موجب برتری این هواپیما از نظر چالاکی در جست و خیز های هوایی و همچنین مصرف سوخت کمتر و هزینه های نگهداری کاهش یافته می شود.

Su-30 Mk

ناگفته نماند که جنگنده میراژ از توانایی پرواز در ارتفاع پایین با سرعت بالا نیز برخوردار بوده و همچنین نسل جدید این هواپیما یعنی میراژ M-2000-9، از رادارهای جدیدی برای بهبود عملیات هوا به زمین خود سود می برد. دو هواپیمای سوخو و میراژ، از نظر سقف پرواز، سرعت و قابلیت شتابگیری تقریباً در سطح یکسانی قرار دارند و سنگینی هواپیمای سوخو در مقابل میراژ، با داشتن یک موتور بیشتر نسبت به میراژ 2000 جبران شده است که با این اوصاف، این دو هواپیما در زمان یکسانی به منطقه درگیری می رسند. اما با این حال، توانایی رهگیری سوخو با شعاع عملیاتی 3.000 کیلومتری، 45% نسبت به میراژ بیشتر بوده و می تواند یک کشور نسبتاً متوسط از نظر مساحت را به خوبی پوشش دهد. هواپیمای سوخو، همچنین امتیاز دو خلبان بودن را داراست که به آن امکانات وسیع و دقت عمل بیشتر از نظر بمباران های هوایی و غیره را می دهد و از این لحاظ، این مسئله برای میراژ تک نفره یک ضعف تلقی می شود. از لحاظ قابلیت حمل سلاح، سوخو قادر است تا 40% سلاح بیشتری نسبت به میراژ حمل نماید و این ویژگی این توانایی را به سوخو می دهد که در یک حمله هوا به زمین، تعداد بیشتری از اهداف زمینی را نابود سازد. از سوی دیگر، پیشرانه ها یا موتورهای هواپیمای سوخو، نقش غیر قابل انکاری در افزایش کارائی و عملکرد این هواپیما دارند. موتور AL-31 FP سوخو در مقابل موتور M53-P2 ساخت سنکما موتوری بهینه تر از نظر مصرف ویژه سوخت است. این موتورها، حتی در شرایط بحرانی مانند مانورهای بسیار سخت که در آن ها هوای مورد نیاز موتور به دلیل وضعیت ویژه ورودی ها به خوبی تامین نمی شود، عملکرد ثابت و نسبتاً یکسانی را حفظ می کنند. در این مقایسه، نقش اویونیک یا سیستم های الکترونیکی هواپیما به راستی غیر قابل چشم پوشی است. اجازه بدهید نگاهی نیز به سیستم های اویونیکی هواپیماهای مورد مقایسه بیندازیم. برتری رادار Su-30 MK از نظر برد تشخیص رادار، تجسس، ضد اغتشاش بودن و توانایی برای شلیک موشک های فعال و نیمه فعال کارائی و تاثیر فوق العاده ای را در نبرد های دور از خانه به ارمغان می آورد. در نبرد علیه اهداف زمینی، توانایی های راداری دو جنگنده تقریبا ً یکسان می باشد. تمام هواپیماهای مدرن روسی، شامل Su-30 MK، به مقر مکان یابی نوری مجهزند که این سیستم، قادر است به طور خودکار اهداف هوایی را شناسایی کرده و بر روی آنان قفل نماید، و سپس با دقت بالایی فاصله و مختصات و سایر مشخصات آنان را نمایان سازد. این سیستم، دقت هدف یابی را افزایش و زمان جستجو را به طور موثری کاهش می دهد. مصونیت رادار این هواپیما در مقابل سیستم های ECM مغشوش کننده رادار، آن را قادر می سازد که بدون هیچ گونه مشکلی آسمان را تجسس نمایند. برای ماموریت های زمینی، چه میراژ چه سوخو مجهز به سیستم جستجو کننده هدف نوری می باشند که تقریباً دارای خصوصیات مشترکی هستند. هواپیماهای جنگنده مدرن روسی، کلاً دارای خصوصیت بقاپذیری فراوانی هستند. برای مثال، در هواپیمای Su-30 MK از سیستم های جلوگیری کننده نشت سوخت و همچنین دستگاه های اطفاء حریق بسیار عالی بهره برده می شود که بقاپذیری این هواپیما را به مقدار 20% نسبت به هواپیماهای کلاس میراژ 2000 افزایش می دهند. از لحاظ برد موشک های مورد استفاده، تسلیحات هوا به هوای Su-30 MK دارای حدود 30% برد بیشتر نسبت به موشک های به کار رفته در میراژ-مانند سوپرماترا- هستند و امکاناتی چون قابلیت شلیک از فواصل دورتر را نسبت به حریف خود فراهم می آورند. لازم به ذکر است که هواپیمای سوخو Su-30 MK از 12 مقر تسلیحاتی و میراژ 2000 از 9 مقر برای حمل سلاح ها سود می جوید. قابلیت حمل دو برابر بمب در سوخو در مقابل میراژ، باعث کاهش تعداد سورتی پروازهایی می شود که برای نابودی مجموعه ای از اهداف زمینی مورد نیاز است، و در نتیجه این عمل، تعداد تلفات ممکن هوایی کاهش می یابد. در کل، می توان به این نتیجه رسید که به کارگیری جنگنده ای دوربرد با قابلیت استقلال از پایگاه های زمینی برای فراهم آوردن اطلاعات مورد نیاز به واسطه سیستم های پیشرفته به کارفته، بسیار مقرون به صرفه تر از انجام نبرد با تعداد زیادی جنگنده کوتاه برد، غیر موثر و در عین حال با توانایی های کمتر و وابسته است و نهایتاً، با اوصاف و شرایط موجود در این مقایسه کلی، هواپیمای Su-30 MK در سطح برتری بالاتری نسبت به هواپیمای میراژ قرار می گیرد.

سوخو Su-27 Flanker، برترین جنگنده جنگ سرد؟

هواپیمای سوخو Su-27 فلانکر همیشه یکی از بحث برانگیز ترین و مورد توجه ترین هواپیماهای جنگنده بوده است. وقتی به بررسی هواپیماهای ساخت شوروی سابق می پردازیم، اغلب به کلمه «فلانکر» در کنار کلماتی چون «بهترین» و «برترین» بر می خوریم. این تصور که بهترین هواپیمای ساخته شده در شوروی هواپیمای سوخو Su-27 فلانکر بوده است به خوبی در اذهان عموم جای گرفته است. در همین حال بسیاری دیگر بر این عقیده اند که جنگنده ای که برای مقابله با با F-15 یا F-16 ساخته شده بود نه سوخو Su-27 و نه MiG-31، بلکه میگ MiG-29 بوده است. خواه یا ناخواه در مقالاتی که در مورد این دو هواپیما یعنی فلانکر و فولکروم نوشته می شود، مقایسه ای ذهنی بین این دو توسط خواننده صورت می گیرد. هدف این مطلب بررسی توانایی ها، نقاط قوت و نقاط ضعف دو هواپیمای مذکور است:

نقاط قوت سوخو Su-27:

1- بقاپذیری بالا در میدان نبرد

2- حمل مهمات سنگین، شامل موشک های R-27R-1, R-27R-2, R-27ET/T/ER

3- رادارهای نسبتاً قدرتمند با حسگر هایی دقیق

4- قدرت مانورپذیری بسیار بالا

نقاط ضعف میگ MiG-29:

1- برد نسبتاً بسیار محدود و کم

2- حمل تنها دو فروند موشک R-27 برای ماموریت های رهگیری

3- تکیه بسیار بر کنترلرها و رادارها و تجهیزات زمینی

4- قدرت پردازش و جنگ الکترونیک بسیار ضعیف

اگر شخصی به نکات بالا به صورت کاملاً بسته نگاه کند و یک جانبه قضاوت کند، شاید سوخو Su-27 را کاملاً نسبت به MiG-29 برتر بداند. اما یک نگاه دقیق تر و بررسی موشکافانه تری می تواند حقایق بیشتری را برای ما آشکار کند، چرا که این ویژگی های عمومی که شاید در مقالات مختلف برای هواپیماهای گوناگون ذکر شوند، در عمل محدودتر می نمایند. با هم به بررسی مفصل تر هر دوی این جنگنده های برتر دوران جنگ سرد می پردازیم. از ابتدا باید گفت که برد نسبتاً زیاد یکی از خصوصیات بارز Su-27 است و هیچ شکی در آن نیست، اما با هر نقطه قوتی، مطمئناً نکته ضعفی هم وجود دارد. یکی از این نکات ضعف که شاید در کمتر جایی بدان اشاره شده باشد جریمه ای است که فلانکر در قبال حمل سوخت بیشتر باید بپردازد. سوخو Su-27 هیچ گاه قادر نیست در زمانی که مخازن سوخت این هواپیما با بیش از 60% کل تانک های سوخت پر شده باشد به قدرت مانورپذیری، حداکثر زاویه حمله و حداکثر میزان تحمل شتاب جی که MiG-29 از آن برخوردار است برسد. با در نظر داشتن چنین محدودیتی می توان گفت که در ماموریت هایی که به قطع در آن ها مانورهای زیادی انجام خواهد شد از نظر برد دو هواپیمای سوخو و میگ در یک حد هستند. با 60% سوخت سوخو Su-27 با پروفیل پروازی شامل سرعت 0.8 ماخ و ارتفاع 13000 متری می تواند حداکثر بردی برابر با 1800 کیلومتر داشته باشد. اگر چه میگ MiG-29 به حتم هواپیمایی بسیار محدود از نظر برد است، اما این محدودیت در مدل هایی مانند فولکروم C یا همان MiG-29SMT نسبتاً از بین می رود. هواپیمای میگ MiG-29SMT دارای مخازن سوخت اضافه ای در قسمت های طرفین بالای بدنه است که آن را به فولکروم کوهان دار هم مشهور کرده است. این قسمت های کوهان مانند علاوه بر تانک های اضافه سوخت شامل سیستم های ضدعمل الکترونیک اضافی نیز هستند که علاوه بر جبران برد محدود، قابلیت های جدیدی از نظر جنگ الکترونیک نیز به MiG-29 می دهند.

هواپیمای سوخو Su-27 در حال حمل موشک چهار موشک آلامو

با اینکه فولکروم مسئله محدودیت برد را دارد، اما باید به این نکته هم توجه شود که MiG-29 هواپیمایی است که صرفاً برای مقاصد برتری هوایی در میدان نبرد و البته ماموریت های دفاع هوایی ساخته شده است نه ماموریت های گشت هوایی طولانی. MiG-29 سوخت کمتری حمل می کند، اما در عوض از نظر اندازه بسیار کوچکتر از Su-27 است و همین تشخیص این هواپیما را از فواصل دورتر برای هواپیماهای جنگنده دشمن مشکلتر می کند. همه این حقایق دست به دست هم می دهند تا باور کنیم که میگ MiG-29 هم آن چنان جنگنده بدی نیست. میگ MiG-29A با حمل یک تانک سوخت مرکزی در زیر بدنه به 400 کیلوگرم سوخت برای استارت آپ و تاکسی در باند و تیک آف، 500 کیلوگرم سوخت برای درگیری با در نظر گرفتن یک دقیقه استفاده از پس سوز و 1000 کیلوگرم سوخت رزرو برای بازگشت نیاز دارد. با تمام این اوصاف هنوز هم 2500 کیلوگرم سوخت باقی می ماند که فولکروم را قادر می سازد که به راحتی مسیری 408 ناتیکال مایلی را در سرعت 0.8 ماخ و ارتفاع 13000 متری زمین طی کند. همین برد برای میگ 29 کافی است تا از پایگاه هایی در آلمان شرقی به راحتی به جنوب انگلستان برسد. در بهینه ترین شرایط حداکثر برد میگ MiG-29 به 1450 کیلومتر می رسد. با حمل یک مخزن سوخت خارجی، این میزان به 2090 کیلومتر افزایش می یابد که از برد سوخو Su-27 در حالت 60% مخازن سوخت پر، بیشتر است. اگر چه همیشه مخازن سوخت خارجی قبل از مخازن سوخت داخلی خالی شده و سپس از هواپیما جدا می شوند، اما همین مدت زمان حمل مخازن سوخت خارجی نیز مشکلاتی برای مانورپذیری کافی MiG-29 به وجود می آورد که البته قابل چشم پوشی است. البته به نظر می رسد که برنامه معمول روسی ها برای پرواز دادن Su-27 پر کردن مخازن سوخت با بیش از 60% سوخت بوده است، البته به میزانی که تا زمان رسیدن به ارتفاع عملیاتی، میزان سوخت داخل مخازن به همان 60% درصد قبل رسیده باشد.

یک فروند Su-27 از اولین نمونه های تولید شده برای نیروی هوایی

از نقطه نظر مانورپذیری، هر دوی این جنگنده ها، یعنی فلانکر و فولکروم از بهترین های عصر خودشان بوده اند و در حال حاضر هم هستند. MiG-29 بنا بر عقیده بسیاری لایق یدک کشیدن عنوان «مانورپذیرترین جنگنده جهان» است. میگ MiG-29 برای مانورپذیری فوق العاده در سرعت های پایین طراحی شده است و این مسئله را خلبانان هواپیمای F-16 نیز تصدیق می کنند. بسیاری از آنان اذعان می دارند که با این که هواپیمایشان از میگ سبک تر است و بنا به ابعاد ظاهری اش باید مانورپذیر تر از میگ باشد، اما ظاهراً این طور نیست و در سرعت های پایین تر از 800 کیلومتر بر ساعت، MiG-29 کاملاً برتر است. این مانورپذیری زیاد به خلبان میگ این امکان را می دهد که به راحتی دماغه هواپیمای خود را متوجه هر نقطه ای در محدوده دید هواپیما بنماید. ارتباط بین سیستم کلاه هدف گیری خلبان یا HMS با موشک های نزدیک برد R-73 از میگ MiG-29 حریفی کاملاً قدر و خطری بالقوه برای دشمنان می سازد.

هواپیمای میگ MiG-29 نیروی هوایی آلمان-لوفت وافه- در حال حمل دو فروند موشک آلامو

از سوی دیگر، Su-27 نمی تواند هنگامی که مخازن سوخت آن با بیش از 60% سوخت پر است قابلیت های خود را کاملاً نشان دهد. بنابراین در ماموریت های طولانی نباید تا زمانی که 40% سوخت هواپیما مصرف نشده است روی توانایی های قابل ملاحظه ی فلانکر حساب کرد. نکته فنی پنهان که پشت این قضیه نهفته است در این است که هنگامی که 40% سوخت مصرف می شود، تانک سوخت شماره یک که پشت سر خلبان جای گرفته است و تانک های سوخت شماره چهار که در بال ها قرار گرفته اند، خالی می شوند. تانک سوخت شماره یک در هنگام پر بودن اثر عکسی روی مرکز ثقل هواپیما دارد و این مرکز را به سمت جلوی هواپیما متمایل کرده و از قابلیت های مانوری هواپیما می کاهد. هنگامی که این تانک سوخت خالی می شود، به دلیل تعادل دگرباره مرکز ثقل هواپیما مانورپذیری به صورتی باورنکردنی افزایش می یابد. بنابراین وقتی پای ماموریت های طولانی در میان است، می بایست تخمین های بسیار دقیقی توسط برنامه ریزان ماموریت صورت گیرد تا مشکلی از جهت عملکردی برای هواپیما پیش نیاید. شاید این پیشبینی ها در تمرینات بسیار ساده باشد، اما در شرایط واقعی نبرد تا مرز غیر ممکن هم پیش می رود. بدین معنی که در صورت یک درگیری پیش بینی نشده، خلبان راهی به جز خلاصی از میزان سوخت اضافی ندارد. رها کردن موشک های دوربرد BVR که محدودیت های آیرودینامیکی و وزنی بسیاری را بر هواپیما تحمیل می کنند در چنین مواقعی بهترین راه ممکن به نظر می رسد. پس می توان نتیجه گرفت که تا زمانی که فلانکر تا وزن مشخصی سبک نشده است، حسابی روی مانورپذیری بی نظیر آن نمی توان کرد، البته نباید از این نکته هم چشم پوشید که فلانکر از یک سیستم FBW یا پرواز با سیم آنالوگ هم بهره می برد که میگ MiG-29 فاقد آن است.

ترمز هوایی هواپیمای Su-27 که در حالت مسلح قرار داده شده است

در قابلیت هدف گیری از فواصل مافوق دید بصری یا Beyond Visual Range باید گفت که هر دو هواپیما از یک نوع موشک آن هم موشک R-27 یا همان AA-10 Alamo استفاده می کنند. اما تفاوت در این جاست که سوخو Su-27 می تواند تا ده فروند از این موشک را در یک سورتی پرواز حمل نماید، در حالی که میگ MiG-29 تنها قادر به حمل دو فروند از این موشک هاست. اگرچه به وضوح معلوم است که از نظر تسلیحات قابل حمل Su-27 به میزان زیادی بر MiG-29 برتری دارد، اما همیشه ممکن است که این سوال به ذهنتان بیاید که آیا واقعاً هنوز هم دوران نبرد هایی که تعداد زیادی هواپیما در آسمان به نبرد تن به تن می پرداختند و قدرت آتش یکی از عوامل مهم در پیروزی بود به سر نیامده است؟ در جواب این سوال باید گفت که در نبرد های جدید، هواپیماها زمان چندانی برای درگیری در اختیار ندارند و البته تعداد هواپیماهای موجود در آسمان در نبرد نیز بسیار کمتر و محدود تر از گذشته است. نبرد های هوایی امروز همیشه با ویژگی هایی چون سرعت بالا در نبرد و مدت زمان کم درگیری شناخته می شوند. در یک چنین درگیری هایی، همیشه نخستین ضربه نقش اساسی را ایفا می کند: پس باید اولین ضربه را زد و محکم هم زد. پس از نخستین رویارویی، هر یک از خلبانان دو طرف سعی در دور شدن از محل نبرد برای جلوگیری از غافل گیر شدن توسط هواپیماهای دیگر دشمن دارند. رادارهای N-001 و N-019 از جمله رادارهایی هستند که دارای آرایه اسکن مکانیکی هستند، بدین معنی که این رادارها در یک زمان قادر به درگیری با بیش از یک هدف نیستند. در جنگ های امروزی احتمال اینکه یک هواپیمای جنگنده تنها به یک هدف حمله کرده و سپس به پایگاه بازگردد در حدود 95% است، یعنی تنها 5% احتمال دارد هواپیما با هدفی ثانویه درگیر شود. پس آیا واقعاً حمل شش تا ده موشک دوربرد BVR آن چنان که به نظر می رسد، لازم است؟ بنابراین برتری Su-27 در این مورد که تنها بر حمل تعداد بیشتر موشک های BVR استوار است زیر سوال می رود. شاید به همین دلیل باشد که هیچ وقت فلانکر ها با تعداد زیادی موشک های R-27 لود نمی شوند و اکثراً ترکیبی از موشک های BVR و موشک های کوتاه برد مادون قرمز IR روی هواپیمای Su-27 نصب می شوند چرا که سنگین کردن بی مورد هواپیمای جنگنده با موشک هایی که شاید اکثراً بلا استفاده بمانند صحیح نیست و جز مصرف سوخت بیشتر نتیجه دیگری برای جنگنده در بر ندارد.

هواپیمای میگ MiG-29 در نمایی زیبا از غروب آفتاب

موشک های R-27E/ET دارای سیستم هدایت مادون قرمز هستند و طول موج هایی را که اگزوز موتور هواپیماها منتشر می کنند دنبال می نمایند. به همین دلیل این موشک ها را جز موشک های «شلیک کن و فراموش کن» به شمار می آورند، چرا که پس از شلیک، دیگر موشک نیازی به هدایت از سوی هواپیما ندارد و خود می تواند مسیر خود را بیابد. یکی از نقص های عمده ای که موشک های R-27 در مدل هدایت مادون قرمز دارند این است که این مدل از موشک ها قابلیت ایجاد خط اطلاعات یا دیتالینک با هواپیمای مادر را ندارند. در نتیجه تنها هنگامی که رادار نسبتاً کوتاه برد مادون قرمز موشک روی هواپیمای دشمن قفل شده باشد موشک می تواند شلیک شود، و این خود علی رغم قدرت بالای موتورهای موشک و طراحی آیرودینامیکی جالب آن، برد موشک را بسیار کم می کند. در موشک های هدایت راداری، نیازی به قفل رادار موشک روی هواپیمای دشمن نیست، بلکه رادار به مراتب قدرتمند تر هواپیما روی جنگنده دشمن فقل نموده و موشک را تا نزدیکی هواپیمای دشمن هدایت می کند و پس از آن رادار خود موشک فعال شده و به مسیر ادامه می دهد. اما در مدل هدایت مادون قرمز، هدف گیری به این صورت نیست و خود رادار موشک باید بتواند از عهده قفل روی هدف بر بیاید.

نمونه اولیه Su-27S با نام T-10S

در نبرد های هوایی بسیار نزدیک که هواپیمای ما در موقعیت بسیار خوبی در پشت دشمن قرار گرفته است، بهترین گزینه برای حمله موشک های مادون قرمز هستند چرا که در یک چنین شرایطی امواج مادون قرمز متساعد شده از اگزوز هواپیمای دشمن بسیار پر قدرت تر از امواج راداری هستند و موشک های IR در یک چنین شرایطی بسیار موثر تر هستند. پس می توان به راحتی نتیجه گرفت که در شرایط واقعی نبرد، ترکیبی از دو شیوه مختلف حمله، یعنی موشک های هدایت راداری و موشک های هدایت مادون قرمز می تواند بسیار به نفع باشد. MiG-29 طبیعتاً دارای یک چنین ترکیب تسلیحاتی است و می تواند بدون هیچ مشکلی این دو دسته از تسلیحات را حمل نماید در حالی که تسلیح Su-27 با یک چنین ترکیب تسلیحاتی نیازمند برنامه ریزی دقیق ماموریت است. به عبارت دیگر MiG-29 در هر شرایطی برای درگیری آماده است، در حالی که درگیری Su-27 باید از قبل پیش بینی شده باشد. در صورت پیش آمدن هر گونه درگیری پیش بینی نشده و اتفاقی، ممکن است فلانکر با مشکلات جدی مواجه شود و اگر حریف کمی گردن کلفت تر باشد، شاید دیگر کاری از دست Su-27 بر نیاید.

سمت راست، کاکپیت MiG-29SMT، سمت چپ، کاکپیت Su-27

MiG-29 می تواند تا دو موشک R-27 را حمل کند، اما مشکل اینجاست که دو موشک BVR می بایست در صورت درگیری BVR هر دو باهم و به سمت یک هدف شلیک شوند، چرا که در غیر اینصورت اگر فقط یک موشک شلیک شود، موشک دیگر در زیر بال دیگر سنگینی کرده و مشکل عدم بالانس در بال ها به وجود می آید؛ علی رغم اینکه تا حدودی قابل حل است، اما همین عدم بالانس به میزان زیادی از قابلیت های مانوری هواپیما می کاهد. برای مثال حداکثر زاویه حمله از 24 درجه تا 15 درجه کاهش می یابد که به طور کاملاً محسوس در مانورپذیری هواپیما موثر است. روی کاغذ، Su-27 در وضعیت بهتری قرار دارد، چرا که می تواند تا سه هدف را به طور همزمان شناسایی کرده و با آن ها درگیر شود، البته در شرایطی که هر هدف را با یک جفت موشک R-27 هدف قرار دهد. همه اینها در شرایطی درست است که دشمن آن قدر مهربان باشد که منتظر بماند تا ما به راحتی بتوانیم او را هدف قرار دهیم. در شرایط جنگ واقعی، دشمن یا در حال درگیری است و به ما نزدیک می شود که او را در شرایط خوبی برای شلیک موشک هایش قرار می دهد؛ یا اینکه در حال دور شدن از منطقه نبرد و خارج شدن از برد موشک و رادار ماست که هدف گیری را برای ما مشکل می سازد. از سوی دیگر MiG-29 از فاصله دور می تواند به راحتی جفت موشک R-27 را به هدف شلیک کرده و به مدد موشک های هدایت مادون قرمز و مانورپذیری عالی به سرعت برای یک درگیری نزدیک نیز آماده شود در حالی که هیچ مشکلی هم از جهت آن 60% سوخت که در فلانکر وجود دارد نخواهد داشت.

هواپیمای MiG-29 در حال تاکسی روی باند

از بعد رادار، هواپیمای سوخو Su-27 مجهز به رادار N-01 با برد تشخیص اهدافی با حداقل 3 متر مربع سطح مقطع از فاصله 80 تا 100 کیلومتری است. این رادار قادر است تا 40 کیلومتر پشت سر هواپیما را هم اسکن نماید. MiG-29 نیز مجهز به رادار N-019 است که قادر است شعاع 75 تا 85 کیلومتری جلوی هواپیما را اسکن کرده و در فاصله 35 کیلومتری پشت هواپیما نیز به جستجو بپردازد. هر دوی این سیستم های راداری قادرند تا ده هدف را به صورت همزمان شناسایی کرده و با یکی از این اهداف به درگیری بپردازند. طول موج هر دو برابر با 3 سانتیمتر است، محدوده آزیموت رادار N-001 برابر با 60+- و رادار N-019 برابر با 67+- می باشد. اگر چه رادار N-001 که در Su-27 نصب شده است از نظر برد راداری بر رادار اسلات بک میگ MiG-29 برتری دارد، اما باید از این نکته هم باخبر بود که هر دو رادار در 70% قطعات مشابه هستند و هر دو از یک پردازنده با قدرت پردازش 170000 عمل در ثانیه استفاده می کنند. با این اوصاف، همانطوری که می بینیم توانایی درگیری و شناسایی اهداف هر دو رادار نیز تقریباً مشابه است، برتری برد ده یا بیست کیلومتری رادار فلانکر شاید آن چنان هم پراهمیت نباشد. در زمان طراحی سوخو Su-27 با کد اولیه T-10 برنامه های گسترده ای برای طراحی و ساخت راداری بسیار پیشرفته تدارک دیده شده بود، اما با توجه به ضعف فراوان شوروی سابق و کلاً کشورهای بلوک شرق در ساخت تجهیزات الکترونیکی-نقطه مقابل کشورهای غربی- این رادار ساخته نشد و تنها مدل بسیار ساده تر آن یعنی N-001 به کار گرفته شد.

هواپیمای MiG-29UB در آشیانه

هواپیمای Su-27 متعلق به نیروی هوایی روسیه

از نظر اتکا بر کنترلرهای رهگیری زمینی باید گفت که یکی از ویژگی های قدیمی هواپیماهای شوروی سابق به همان دلیل ضعف تکنولوژیکی در ساخت قطعات الکترونیکی همان اتکای بیش از حد به رادارها و مراجع زمینی است، یعنی نقطه ضعفی که همیشه غرب روی آن دست گذاشته است. این شیوه هدایت هواپیما همیشه مورد انتقاد شدید بود، چرا که بر اساس این سیاست که در دوران جنگ سرد به اوج خود رسیده بود، خلبان بسیار محدود بود و مجبور بود برای انجام کوچکترین کاری خارج از برنامه متوسل به کنترلر های زمینی شود. البته خود غربی ها و به خصوص آمریکاییها چندان هواپیماهای مستقلی نساخته بودند، چرا که هواپیماهای آنها نیز از نسخه هوابرد (!) پایگاههای زمینی استفاده می کرد و به زبان ساده تر نام آن ها را آواکس AWACS گذاشته بود. تنها فرق این پایگاه این بود که هواپیماهای آواکس سیار بودند و به دلیل استفاده از آن ها در ارتفاعات به راحتی حریم هوایی بسیار گسترده ای را پوشش می دادند. در حقیقت با ورود Su-27 و MiG-29 به خدمت، عصر تازه ای در هوانوردی نظامی شوروی به وجود آمد. اگر چه توانایی های راداری این هواپیماها بازهم به حدی نبود که بتوانند از عهده انجام کامل یک ماموریت بدون هدایت زمینی بر بیایند، اما بازهم همین نقطه فصل جدیدی در جنگ های مدرن شوروی بود. با اینکه میل طراحان بیشتر به سمت استقلال هواپیماها از پایگاه های زمینی کشیده شده بود، اما باز هم هواپیمای MiG-29 یک هواپیمای وابسته به پایگاه های زمینی یا GCI Dependent نامیده می شود. صرف نظر از اینکه با چه هواپیمایی پرواز انجام شود، خلبانان روسی یاد گرفته اند که اگر چه رادارهای قدرتمندی داشته باشند، اما تا زمانی که از کنترلرهای زمینی خبری مبنی بر وجود دشمن به آن ها نرسیده است رادار خود را روشن نکنند. البته با تمام این شرایط هنوز هم خلبانان قادرند که در شرایط کاملاً اضطراری حداقل از موقعیت مذبور بتوانند خلاصی یابند، اما در شرایط عادی 99% تصمیمات به عهده پایگاه فرماندهی زمینی است.

هواپیمای Su-27 در معیت یک فروند An-224!

با توجه به نکاتی که در این مطلب ذکر شد، می توان به این نتیجه رسید که MiG-29 هواپیمایی است که واقعاً برای نبردهای حقیقی ساخته شده است. از فاصله دور قادر است هواپیمای دشمن را با یک جفت موشک دوربرد آلامو مورد هدف قرار دهد، در فرض تقریباً محال اگر هیچ یک از موشک ها نتوانستند به هدف اصابت کنند، هنوز هم میگ MiG-29 قادر است با تکیه بر قدرت مانورپذیری بی نظیرش تدارک یک حمله دیگر، اینبار از فاصله نزدیک را ببیند که قریب به یقین می توانیم فولکروم را در یک چنین مبارزه ای پیروز بدانیم. از سوی دیگر، Su-27 بیشتر به یک سایت پدافند موشک های زمین به هوا شباهت دارد تا یک جنگنده رهگیر واقعی، خصوصاً که توانایی حمل تعداد زیادی موشک های دوربرد آلامو این شباهت را بیش از پیش کرده است. نخستین نمونه های فلانکر که با نام T-10S در سال 1978 ساخته شد از مشکلات بسیاری رنج می برد. با این حال با انجام اصلاحاتی تولید نمونه اصلی به سال 1984 موکول شد، اما بازهم مسائلی که گریبانگیر گروه طراحی و البته خود هواپیما شده بود مانع از آن گردید که هواپیما بتواند به موقع به خدمت در آید. از عمده ترین مشکلاتی که فلانکر با آن دست و پنجه نرم می کرد مشکل قطعات اویونیکی بود که تا سال 1990 که چند صد فروند Su-27 به خدمت در آمدند هنوز هم به طور کامل حل نشده بود. از سوی دیگر بر خلاف فلانکر، MiG-29 روند طراحی بسیار هموار تری را پشت سر گذاشت و تقریباً بدون مشکل جدی وارد خدمت گردید. شوروی در زمان جنگ سرد و به خصوص دهه 70 خواهان ورود به خدمت جنگنده جدیدی بود که بتواند از پس هواپیماهای پیشرفته غرب مانند F-15 و F-14 بر بیاید، اما با نتایج مایوس کننده ای که مدل های اولیه Su-27 به بار آورد، ظاهراً میگ MiG-29 بسیار موفق تر بود. همانطوری که بعدها هم دیدیم Su-27 تا زمان پایان جنگ سرد، یعنی سال های ابتدایی دهه 90 هنوز هم نتوانسته بود آن چنان که باید و شاید نیازهای نیروی هوایی شوروی را برطرف نماید. با همه ضعف هایی که Su-27 از آن رنج می برد، هواپیماهای مشهوری که از Su-27 مشتق شده اند و به خانواده فلانکر مشهورند، مثل هواپیماهای Su-30/33/34/37 هواپیماهای به نسبت موفقی از کار در آمدند.

Su-30 در آسيا پاسيفيک
يك بررسي در موجودي هواپيماهاي نيروهاي هوايي منطقهء آسيا - اقيانوس آرام، بر اين موضوع دلالت دارد كه اغلب اين كشورها، از هواپيماهاي قديمي و منسوخ ساخت ايالات متحده نظير F-4 و F-5 استفاده مي‏كنند و تنها در معدودي از نيروهاي هوايي اين منطقه، تا حد اندكي از هواپيماهاي جديدي نظير F-16 و F/A-18 استفاده مي‏شود.
نيروي هوايي هند، جنگنده سوخوي Su-30MKI را خريداري كرده است كه توان بالقوه و بسيار بالايي را به نيروي هوايي هند بخشيده است؛ پيشتر از اين، خريد جنگنده‏‎هاي Su-27 توسط ويتنام و Su-30MKK توسط چين، باعث توسعهء بيشتر و كمك به توازن قواي مسلح بين نيروهاي هوايي منطقهء آسيا – اقيانوس آرام شده بود.
در بازار رقابت براي خريد هواپيماهاي نظامي در منطقهء آسيا- اقيانوس آرام، به علت خريد سوخوي30 توسط نيروي هوايي هند، توان بالقوهء مورد نياز منطقه، جهت خريدهاي ويژه و مناسب‏تر، افزايش يافته است و هيچ كشوري، حاضر به خريد جنگنده‏هاي قديمي و نامناسبي نظير Chengdu F-7 نمي‏باشد.
«قابليتهاي پروازي»، «ويژگي‏هاي شاخص تكنيكي» و «توان رزمي» هر هواپيماهاي جنگنده، به وظائف تاكتيكي و محيط انجام ماموريتي كه از ابتدا و در زمان طراحي برايش در نظر گرفته‏اند، برمي‏گردد. اين فاكتورها، مي‏تواند عامل تمايزي بين جنگنده‏هاي روسي و ساير هواپيماها باشد. براي مثال شكاري – رهگيري F-14 تامكت، از ابتدا براي محافظت ناوهاي هواپيمابر ايالات متحده در برابر موشكهاي ضدكشتي دوربرد يا موشكهاي كروز پرتابي بمب‏افكن‏هاي روسي، طراحي و ساخته شد؛ ضمن اينكه توان بسيار بالقوه‏اي براي هدفگيري BVR (دوربرد يا ماوراي ديد) هواپيماهاي مهاجم داشت. اما پس از فروپاشي اتحاد شوروي، و نبود تهديدي بالقوه براي ناوگان ايالات متحده، شاهد آن هستيم كه اين شكاري – رهگيري بي‏همتا، به موزه‏هاي ايالات متحده منتقل مي‏‎شود؛ زيرا ديگر خطري از نوع موشكهاي كروز دوربرد و ضدكشتي، به هيچ وجه و در هيچ نقطهء جهان، ناوگان ايالات متحده را تهديد نمي‏كند.
در طراحي جنگندهء Su-30MKI، جزئياتي كه باعث توانمندي سوخوي27 شده بود، لحاظ شده است و از اين رو سوخوي30 ويژهء نيروي هوايي هند كه Su-30MKI ناميده مي‏شود، كاملن بر جنگندهء برتري هوايي سوخوي27 برتري دارد و داراي ويژگي‏ها و قابليتهاي بسيار پيشرفته‏اي نسبت به سوخوي27 شده است.
جنگندهء برتري هوايي = air-superiority fighter

البته بايد به اين نكته توجه كرد كه مقايسهء Su-30MKI كه هواپيمايي در كلاس جنگنده‏هاي سنگين قرار دارد و قياس آن با هواپيماهايي نظير F-16C سري Block50/60 و F-18E/F، صحيح نمي‏باشد؛ زيرا Su-30MKI از نظر تئوري، در رده‏بندي متفاوتي از اين جنگنده‏هاي آمريكايي قرار دارد؛ و اين جنگنده‏ها، هركدام بر اساس نياز بالقوهء منطقهء رزمي خود، طراحي و ساخته شده‏اند.
براي مثال، جنگندهء F-18E/F كه بر اساس طرح هواپيماي F/A-18 ساخته شده است، داراي قابليتهاي ضربتي مشخصي مي‏باشد كه از اين لحاظ، به جنگندهء روسي سوخوي30، شباهت بيشتري پيدا مي‏كند.

نمايشگاه هوايي برلين: جنگندهء مشهور روسي Su-37 در كنار F-16C آمريكايي
در طراحي جنگندهء Su-30MKI، تمام جزئيات Su-37 و حتا بيشتر از آن، لحاظ شده است.

اصول اوليهء تاكتيكها و شاخص‏هاي تكنيكي كه مشخص كنندهء قابليتهاي يك هواپيما هستند، شامل «قابليتهاي پروازي»، «سيستم‏هاي آويونيك» و «ويژگي‏هاي مهمات قابل حمل» مي‏باشد. تحليل‏گران هواپيماهاي جنگنده، بر اساس اين شاخص‏ها، اقدام به مقايسهء هواپيماها و سطح تكنيكي‏شان مي‏كنند.
در طراحي ساختاري و نحوهء پيكربندي آئروديناميكي جنگندهء Su-30MKI، از آخرين دستآوردهاي تحقيقاتي و تكنولوژيكي بدست آمده، استفاده شده است به طوري كه اين هواپيما را در برخي موارد در كلاسي بالاتر از جنگنده‏هاي نسل چهارم قرار مي‏دهد. اين جنگنده در طبقه‏بندي هواپيماهاي سه‏باله (triplane) قرار مي‏گيرد، بدين معني كه به جز بال معمول هواپيما، دو بالچهء كوچك نيز در جلوي هواپيما تعبيه شده است. Su-30MKI داراي بدنه‏اي كشيده‏تر بوده و اندازهء ريشهء بالهايش نيز افزايش پيدا كرده است. تاثير متقابل بالچه‏هاي كوچك جلوي هواپيما و اندازهء ريشهء بال افزايش داده شده، باعث ايجاد جريان گردابي سازگار با بال هواپيما مي‏شود و بدين طريق، پساي ايجاد شده، كاهش مي‏يابد.
طراحي هواپيماهاي F-16 و F-18، به اوائل دههء 1970 باز مي‏گردد؛ اما در مقام قياس، راندمان آئروديناميكي هواپيماي جنگندهء Su-30MKI، همانند تمامي هواپيماهاي مشتق شده از خانوادهء سوخوي27، در بين تمام هواپيماهاي حال حاضر جهان، بي‏همتاست و داراي بازدهي بيشتري حداقل به ميزان 50 تا 100 درصد نسبت به ساير جنگنده‏هاست.
راهي كه براي طراحي و ساخت جنگندهء موفق Su-30MKI پيموده شد، آخرين روش و برنامهء مدرن سازي هواپيماهاي جنگنده قديمي به شمار مي‏رود كه اجراي چنين روشي، باعث تولد جنگنده‏هاي بسيار موفقي نظير F-16C/D Block 60 و F/A-18E/F Super Hornet نيز شده است. در اغلب اين جنگنده‏هاي بهينه شده، مساحت بال و طول بدنه افزايش يافته و تغييرات عمدهء ساختاري نسبت به طرح اوليه‏شان به وقوع پيوسته است.

مانور پذيري
موتورهايي با قابليت تغيير بردار رانش (يعني با خروجي اگزوز متحرك) بر روي Su-30MKI تعبيه شده است كه اين جنگنده را قادر مي‏سازد مانور سنگين موسوم به «كبرا» را انجام دهد. در انجام اين مانورهاي سنگين، زاويهء حمله به رقم 180 درجه نيز مي‏رسد. انجام اين گونه حركات پروازي، تنها يك مانور آكروباتيك به شمار نمي‏روند بلكه در ردهء «ابر مانور» قرار مي‏گيرند كه در هنگام نبرد نزديك هوايي، بسيار كارآمد هستند. اين در حالي است كه حداكثر زاويهء حمله در F-16 به 30 درجه و در F-18 به 40 درجه محدود مي‏شود و اين هواپيماها نمي‏توانند با حداكثر مهمات بارگذاري شده، به حداكثر زاويهء حملهء خود، دست پيدا كنند.
ابر مانور = SuperManeuverability

مطابق ويژگي‏هاي معمول در امر مانورپذيري هواپيماهاي جنگنده، تمامي اين جنگنده‏ها (F-16 و F-18 ) به يكديگر شباهت دارند؛ در حالي كه مطابق با ارزيابي‏هاي اوليه، ابرمانورپذيري جنگندهء Su-30MKI، باعث احتمال 30 درصد برتري در نبردهاي نزديك هوايي مي‏شود.
تمامي هواپيماهاي جنگي، قابليتهاي گوناگوني براي پشت سر گذاشتن مشکلات ناشي از عدم دقت در استفاده از تسليحات دارند. براي حل اين مشکل، در جنگندهء Su-30MKI جهت افزايش کارايي رزمي خدمه، از وجود يک کمک خلبان (اپراتور) استفاده شده است که افزايش دقت در هدفگيري تسليحات و يا انجام پذير شدن ماموريتهاي گروهي را فراهم مي آورد.

سيستم هاي الکترونيک
اما نقش سيستم هاي الکترونيک يا آويونيک هواپيماهاي جنگي، روز به روز در حال رشد و توسعه مي باشد. در جنگندهء Su-30MKI زيرمجموعه اي از سامانه هاي اصلي، نظير سيستم هاي ناوبري، ادوات مخابراتي و آلات دقيق داخل کابين،‌ با انجام مناقصه و مشارکت کمپاني هاي خارجي طراحي و توسعه يافته اند؛ در نتيجه، اين ادوات، از نظر سطح تکنولوژيکي، با بهترين توليدات کمپاني هاي خارجي، برابري خواهند نمود.
مزيت هاي فوق العادهء رادار جنگندهء Su-30MKI از جهت برد شناسايي، پويش قطاع ها و مصونيت بالا در برابر اغتشاشگرهاي الکترونيکي دشمن، آن را در بين پرتاثيرترين رادار هواپيماهاي جنگنده در جهان، جهت عمليات دوربرد شکار هواپيماها قرار داده است.
امروزه جنگنده هاي مدرن روسي نظير Su-30، به سيستم هاي بسيار پيشرفته الکترواپتيکالي مجهز هستند. به وسيلهء اين سيستم ها، مي توان اهداف را جستجو و يافت کرد و بر رويشان قفل نمود. اين سيستم همچنين مي تواند به طور خودکار بر روي سطح زمين يا پهنهء آسمان، به جستجوي اهداف پرداخته و آنها را با تسليحات هدايت شونده، به راحتي مورد اصابت قرار دهد. از جملهء سيستم هاي الکترواپيتکالي به کار رفته در Su-30 و MiG-29، مي توان به جستجوگر مادون قرمز IRST اشاره کرد. اين سيستم، مستقل از رادار، به کشف اهداف مي پردازد، از اين رو، به هنگام قفل بر روي اهداف هوايي، دستگاه «گيرندهء اخطار راداري»، پيغام خطر را براي خلبان هواپيماي دشمن، پخش نمي کند و خلبان متوجه رهگيري شدن هواپيمايش نمي شود.
همچنين استفاده از مکان ياب اپتيکالي و سايت نشانه روي نصب شده داخل کلاه خلبان، کمک شاياني به دقت هدفگيري اهداف هوايي مي نمايد.

IRST مخفف Infrared Search and Track
گيرندهء اخطار راداري = Radar Warning Receiver يا RWR
سايت نشانه روي داخل کلاه خلبان = Helmet-Mounted Sight يا HMS

سيستم با دقت بسيار بالاي هدفگيري و ضد اغتشاش به کار رفته در Su-30 که با رادار بسيار پيشرفته، هماهنگ شده است، به راحتي امکان هدفگيري دقيق اهدافي فراتر از 50 کيلومتر را فراهم مي آورد که حاکي از توسعهء راندمان رزمي کلي جنگنده نسبت به Su-27 مي باشد.
سايت نشانه روي داخل کلاه خلبان، تنها براي هدفگيري جنگنده هاي دشمن کاربرد دارد، در حالي که سيستم هاي الکترواپتيکالي، عمدتن براي کشف و انهدام اهداف زميني استفاده مي شوند. اين سيستم روسي، مشابه سيستم LANTIRN جنگندهء F-16 و ATFLIR جنگندهء F-18E/F مي باشد؛ هرچند که سابقهء استفاده چنين سيستمي در جنگنده هاي غربي، بيشتر است.

LANTIRN يا Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night
LANTIRN

ATFLIR يا Advanced Targeting Forward Looking Infrared
ATFLIR

توان حمل مهمات
در قياس با F-16C سري Block 50، جنگندهء Su-30 حدود 20 درصد توان بيشتر براي حمل مهمات دارد که بدين جهت، زمان لازم جهت انهدام اهداف زميني، براي يگان به خدمت گيرندهء Su-30، کاهش مي يابد. يعني در يک سورتي پرواز، 5 فروند جنگندهء Su-30 به اندازهء 6 فروند F-16C قابليت حمله به اهداف زميني را پيدا مي کنند؛ به ويژه اگر از بمب به جاي موشکهاي هدايت شونده استفاده نمايند. در اين ميان، از نظر بارگذاري مهمات، تنها جنگندهء سوپرهورنت F-18E/F با جنگندهء Su-30 برابري مي کند.
نکتهء قابل توجه ديگر اين است که از نظر تنوع به کارگيري تسليحات، جنگنده هاي روسي، برتري قابل ملاحظه اي نسبت به F-16C سري Block 50/60 دارند و تنها جنگندهء سوپرهورنت F-18E/F با جنگندهء Su-30MKI قابل قياس مي باشد.

ملاقات يک جنگندهء F-18 استراليا با Su-27 روسيه در آسمان

از نظر مکان يابي و حمله به اهداف هوايي در زواياي مختلف، قابليت مانور و غيره، موشک کوتاه برد هوا به هواي R-73E يکي از تسليحات اصلي به خدمت گرفته شده با Su-30MKI مي باشد که کارکردي مشابه موشکهاي کوتاه برد هوا به هواي غربي داشته و مي شود گفت يکي از بهترين هاي کلاس خود مي باشد.
اما موشکهاي پرقدرت، بالستيک و دوربرد هوا به هواي مخصوص Su-30MKI، که بستگي به قابليتهاي رادار هواپيما دارند، امکان پيشگيري از حمله هوايي جنگنده هاي دشمن را مي دهند و از نظر توان بالقوه، با رقباي غربي خود، برابر مي کنند.
در Su-30 به طور استاندارد، 12 جايگاه حمل تسليحات تعبيه شده است که امکان حمل ترکيبي از انواع مهمات هوا به هوا با قابليت درگيري همزمان با چند جنگندهء دشمن را به اين هواپيما مي بخشند؛ بدين طريق، Su-30MKI توان دفع يک حملهء هوايي گسترده را دارد.

Su-30MKI دو برتري مهم نسبت به F-16C دارد که اين برتري ها، يکي در زمينهء تعداد تسليحات هدايت شوندهء هوا به زمين و ديگري در زمينهء دقت و قدرت فوق العادهء آنها در اصابت به اهداف زميني مي باشد.
قدرت تخريب بالاي تسليحات هدايت شوندهء هوا به زمين جنگندهء Su-30MKI، اين امکان را مي دهد تا اهداف بسيار مقاوم و حفاظت شده در زيرزمين را نيز به راحتي و دقت بالا منهدم سازد.
موشکهاي ميان برد هدايت شوندهء جنگندهء Su-30MKI مي توانند از فواصل دور از دسترس پدافند دشمن، پرتاب شوند؛ اما جنگندهء سوپرهورنت F-18E/F، پس از سال 2005 به چنين موشکهايي مجهز شد. همچنين براي جنگندهء Su-30 موشکهايي هوا به زمين با قابليت هدايت به وسيلهء ماهواره نيز پيش بيني شده است؛ هرچند در نمونه هاي صادراتي اين جنگنده، همانند مدلهاي فروخته شده به چين، هند، ونزوئلا و ايران، چنين امکاني حذف شده است.

براي جنگندهء Su-30MKI، موشکهاي ضدکشتي و ضدرادار نيز پيش بيني شده است که از اي لحاظ، بر نمونه هاي غربي خود نظير F-18E/F و F-16C کاملن برتري پيدا مي کند.
مسلسل تعبيه شده در Su-30MKI دقت بسيار بالايي داشته و داراي گلوله هاي بسيار پرقدرتي مي باشد که قدرت نفوذ در برخي خودروهاي زرهي سبک را دارند؛ در حالي که مسلسل به کار رفته در F-16 و F-18، بسيار ضعيفتر بوده و تنها مي تواند در نبرد نزديک هوايي مفيد واقع شود.
با در نظر گرفتن خصوصيات بي نظير خانوادهء جنگنده هاي Su-30 که آن را از همتاهاي غربي خود، کاملن متمايز مي نمايد، جنگندهء Su-30MKI که توسط چندين شرکت معتبر هواپيمايي، جهت نيروي هوايي هند، مورد بهينه سازي قرار گرفته است، به عنوان يکي از بهترين جنگنده هاي «چندکاره» در آغاز قرن 21 ام در نظر گرفته مي شود.
جنگندهء چندکاره = Multirole Fighters

قياس در نبرد هوايي دور
قابليتهاي هواپيماهاي جنگي معمولن با مخلوطي از شاخص هاي بارز تعيين مي شوند که کارايي کلي هواپيما را مشخص مي سازند. بر اساس تخمين هاي اوليه، در نبرد هوايي از فاصلهء دور، جنگندهء Su-30MKI بدين ترتيب ارزيابي مي شود:
* 20 درصد برتري نسبت به F-16C Block 50
* 15 درصد برتري نسبت به F-16C Block 60
* 12 تا 15 درصد برتري نسبت به F-18E/F
و اين برتري، به دليل «رادار با برد شناسايي بيشتر»، «امنيت بالا در برابر اغتشاشگرهاي الکترونيکي»، «قابليت کارکرد چندکاناله» و «مانورپذيري بسيار بهتر» مي باشد.

قياس در نبرد نزديک هوايي
قابليت ابرمانورپذيري جنگنده Su-30MKI و موشکهاي هوا به هواي بهتر، به اين جنگنده، برتري زيادي در «نبرد نزديک هوايي» مي بخشد؛ برتري اين جنگنده در اين حالت، به ترتيب زير ارزيابي مي شود:
* 10 تا 15 درصد برتري نسبت به F-16C Block 50
* 20 تا 30 درصد برتري نسبت به F-16C Block 60
* 15 تا 20 درصد برتري نسبت به F-18E/F
البته برخلاف Su30MKI، بارگذاري مهمات کامل در F-16C و F-18E/F، باعث کاهش قدرت مانورپذيري در نبردهاي نزديک هوايي مي شود.
نبرد نزديک هوايي = close air combat

نيروهاي متخاصم: جنگندهء Su-30MKI هند و F-16A پاکستان

قياس در عمليات عليه اهداف زميني
اما در مقام قياس جهت قابليتهاي عمليات زميني جنگندهء Su-30MKI با رقبايش، اين آمار را نيروي هوايي هند و روسيه بدست آورده اند:
* 50 درصد برتري نسبت به F-16C Block 50
* 100 درصد برتري نسبت به F-16C Block 60
و اين برتري مطلق Su-30 نسبت به F-16 در عمليات زميني، به دليل رادار پرقدرت «مراقبت و کنترل آتش»، «طول عمر تعميراتي بالاي رادار»، «قابليت مانورپذيري بهتر»، «توان بيشتر بارگذاري مهمات» و «برد پروازي بيشتر» هواپيماي سوخوي30 مي باشد.
اما در مورد هواپيماي سوپرهورنت F-18E/F، که مدرن سازي شده و به دليل آن، برد پروازش افزايش يافته، مهمات بيشتري مي تواتد بارگيري نمايد و رادار مراقبت و کنترل آتش نيز ارتقاء يافته است، از نظر قابليتهاي عمليات زميني، با اختلاف 15 تا 20 درصد برتري سوخوي30، در پشت Su-30MKI قرار مي گيرد.

سوخوي30: جنگنده اي همه کاره
مورد ديگر متمايز کننده جنگندهء Su-30MKI، قابليت انطباق پذيري بالاي آن مي باشد. سوخوي30 مي تواند در نقش يک شکاري رهگير دوربرد همانند F-14 Tomcat عمل نمايد، يا يک جنگنده ضربتي همانند F-16C باشد، يا به عنوان هواپيماي فرماندهي عمليات، پرواز نمايد. اين جنگنده، همچنين مي تواند به عنوان رهبر گروه پروازي جنگنده هاي گروههاي مختلف، نظير رهبري و هدايت جنگنده هاي کلاس سبک وزن همانند MiG-21، عمل نمايد و بر عمليات مشترک اين گروههاي مختلف، نظارت و تمرکز کند. به علاوه، سيستم ديجيتالي «پرواز با سيم» جنگندهء سوخوي30 به نام SDU-30MKI، به اين جنگنده امکان آن را مي دهد که در نقش يک هواپيماي رزمي آموزشي عمل نمايد.
پرواز با سيم = Fly-By-Wire يا FBW

بر طبق مقايسه اي که شرح آن را در بالا خوانديد، جنگندهء Su-30MKI داراي قابليتهاي رزمي و شاخصهاي تکنيکي فوق العاده اي است که به اين جنگنده قابليت «برتري هوايي»، «دفع حملهء هوايي وسيع دشمن»، «پشتيباني عمليات رزمي ساير گروههاي هوايي»، «انهدام گستردهء اهداف زميني و دريايي» و «اجراي عملياتهاي گوناگون اختصاصي» را مي بخشد.

خودمختاري رزمي سوخوي30
جنگندهء Su-30MKI جهت انجام ماموريت در فواصل دور طراحي شده است و جهت انجام ماموريتهاي دوربرد خود، خودمختار عمل مي کند و نيازي به هدايت از طرف اپراتور زميني ندارد. بر خلاف جنگنده هاي F-16 و F-18، قابليتهاي اصلي سوخوي30، در حين انجام عمليات در فواصل نزديک آشکار نمي شود، ضمن اينکه سوخوي30، برتري خود را در عملياتهاي نزديک نيز به رخ حريفان مي کشد.
براساس برآورد انجام شدهء بالا، جاي اميدواري بسياري براي کارخانهء سوخو وجود دارد تا مشتريان بالقوهء سوخوي30، قابليتهاي رزمي اين جنگنده روسي و رقبايش را در بازار آسيا – پاسيفيک، مورد سنجش قرار دهند و آن را انتخاب کنند.

در وب سایت نیروی هوایی اسراییل درهنگام معرفی هواپیمای سوخوی33 (=Su27k) به نتایج یک شبیه سازی اشاره شده است که این شبیه سازی در دانشگاه افسری نیروی هوایی اسراییل در سال2002 میلادی صورت گرفته است و هدف از آن مقایسه کارایی هواپیمای سری فلانکر و هواپیماهای F-14/15/16/22 با توجه به نوع وظایف بوده است و بدون اشاره به توضیحات بیشتری از این شبیه سازی اعلام مینماید با توجه به نتایج این شبیه سازی هواپیمای سوخوی33 موفق شده است هواپیمای F-14  را مغلوب نماید و اشاره دیگری به سایر نتایج این شبیه سازی مابین سایر هواپیماها نشده است .
http://www.iaf.org.il/Templates/Journal/Journal.IN.aspx?lang=HE&lobbyID=50&folderID=621&subfolderID=623&docfolderID=625&docID=19924
با وجود  آنکه جزئیات بیشتری از این موضوع در این پایگاه اینترنتی منتشر نشده است  اما در منابع دیگر به جزئیاتی هر چند مختصر میتوان دست یافت هر چند که این نتایج که در منابع گوناگون درج شده است تا حدی از نظر درصد های عنوان شده برای شبیه سازی متفاوت هستند اما همگی نتایج را یکسان اعلام نموده اند . شما را به مطالعه آن دعوت میکنم :

در یک پژوهش و در گیری  شبیه سازی شده رایانه ای که در سال 2002 میلادی در دانشگاه افسری نیروی هوایی اسراییل میان دو هواپیمای سوخو 33 (SU-27 K= )  و هواپیمای F-14  دو هواپیمای مورد استفاده در نیروی دریایی روسیه و ایالات متحده انجام شد هواپیمای سوخوی33 موفق شد هواپیمای F-14 را مغلوب سازد . در این پژوهش و شبیه سازی رایانه ای که بر اساس آخرین مشخصات فنی و تغییرات صورت گرفته در این دو هواپیما در آن تاریخ انجام شده بود هواپیمای F-14 با نیروی محرکه F110-GE-400  و موشک های اسپارو(AIM-7) و سایدواندر  (AIM-9)و فونیکس (AIM-54) و....

و هواپیمای سوخوی33 با نیرو محرکه AL-31 F و موشکهای(R-27 (AA-10 و R-73 (AA-11) و R-60 و... مجهز بودند .

  در این ابتدا بر اساس مشخصات فنی و ساختار ظاهری  اعلام شده رایانه اعلام  هواپیمای سوخوی33 تا 30 % از قدرت مانور بیشترنسبت به هواپیمای اف 14 برخوردار است . این دو هواپیما در 4 فاصله مختلف به روشهای گوناگون  مختلف با هم درگیر شدند فواصل عبارتند از :
1-    فواصل بسیار دور  100-70 مایل
2-    فواصل دور 70-30 مایل
3-    فواصل نزدیک 30- 5 مایل
4-    فواصل بسیار نزدیک 5 مایل یا کمتر
این دو هواپیما در این فواصل در حالتهای گوناگون با هم درگیر شدند و این دو هواپیما در نبردهای با فاصله بسیار دور( = اولین گزینه ) و فاصله  دور ( = دومین گزینه ) نتایج نزدیک به هم کسب نمودند و صد البته هواپیما F-14 به لطف موشک فونیکس (AIM-54) تا حدودی برتر از هواپیمای سوخوی33 نشان داد . در نبرد با فاصله بسیار دور( = اولین گزینه )  از 15 موشک فونیکس شلیک شده در حالات مختلف درگیری  به سوی هواپیمای سوخوی 33 این هواپیما در 6 مورد( در شبیه سازی )  توانست با موفقیت خطر را دفع نماید با استفاده از 3 عامل :
1-    سیستم مناسب اعلام خطر و آگاهی خلبان از شرایط در موقعیت مناسب
2-    فاصله بسیار موشک شلیک شده تا هدف (100-70 مایل )
3-    سرعت و قدرت مانور بسیار مناسب و قابل توجه این هواپیما
در درگیریهای با فاصله بسیار دور ( = اولین گزینه) از 6 مورد موفقیت هواپیمای سوخوی 33 در دفع خطر موشک فونیکس 4 مورد در حالتی بودند که این موشک از پشت به این هواپیما شلیک شده است و 2 مورد نیز از جوانب و در حالی که هواپیما در ارتفاع بیشتری از موشک شلیک شده قرار داشته بوده است . در4 حالت موفقیت هواپیمای سوخوی  33که موشک شلیک شده از پشت به سوی هدف رها شده است در 2 مورد به علت تحرک خوب هواپیمای سوخوی 33 موشک بعلت اتمام سوخت از ادامه ماموریت خویش باز مانده است و در حقیقت دومین عامل یعنی " فاصله بسیار موشک شلیک شده تا هدف (100-70 مایل ) " عامل شکست موشک شلیک شده بوده است و در2 مورد موفقیت که موشک شلیک شده از جوانب و در ارتفاع کمتری به سوی هدف رها شده است دلیل  موفقیت هواپیمای سوخوی 33 سومین عامل یعنی " قدرت مانور بسیار مناسب و قابل توجه این هواپیما " بوده است  . در مقابل هواپیمای F-14توانست تنها در 4 مورد از 15 مورد خطر موشک شلیک شده را دفع نماید . اما با این وجود و با توجه به موارد دیگر نتایج بدست آمده از درگیری این دو هواپیما در فاصله بسیار دور در صد موفقیت  هواپیمای  F-14 با 54%  و هواپیما سوخوی 33 با 46% تعیین شد .
در درگیریهای با فاصله دور ( = 70-30 مایل) بهترین نتایج برای هواپیمای F-14 بدست آمدو از 15 موشک شلیک شده به سوی هواپیمای سوخوی33 این هواپیما موفق شد تنها 3 بار به سلامت خطر را دفع نماید و در مقابل هواپیمای F-14 نیز تنها در 3 مورد موفق شد خطر موشک های شلیک شده به سوی خود را دفع نماید  و درصد موفقیت هواپیمای F-14 با 58% و هواپیمای سوخوی33 با 42% تعیین گردید .
در درگیریهای با فاصله نزدیک(= 30- 5 مایل ) هواپیمای سوخوی 33 با استفاده از ساختار انعطاف پذیر خود توانست به خوبی از خود دفاع نماید و در پایان این مرحله درصد موفقیت هواپیمای F-14 با 41% و هواپیمای سوخوی 33 با 59% تعیین گردید .
در درگیریهای بسیار نزدیک( = کمتر از 5 مایل = داگ فایت ) هواپیمای F-14 فرصتی برای نشان دادن قابلیت های خود ( در مقایسه با هواپیمای سوخوی 33 ) نیافت و این درگیری عرصه خود نمایی هواپیمای سوخوی 33 بود و در پایان درصد موفقیت هواپیمای F-14 با 38% و سوخوی 33 با 62 % تعیین گردید .
در پایان  و در مجموع توانست با 53% شانس موفقیت نسبت به 47% هواپیمای F-14 را شکست دهد .

نکات این شبیه سازی :

عوامل موفقیت هواپیما :
منظور از آن سنجش و تعیین درصد برای عوامل موثر در موفقیت یک هواپیما که 3 عامل عمده و کلی در نظر گرفته شده است
عواملی که در موفقیت هواپیمای و سوخوی 33 و  F-14نقش داشته اند که شامل شرایط مطلق و نسبی میباشد و منظور از شرایط مطلق آن است که هر عامل تا چه اندازه میتواند در موفقیت هواپیما ایفای نقش نماید و منظور از شرایط نسبی نیز آن است که در یک شرایط ویژه ( به مانند درگیری با یک هواپیما مورد نظر به مانند این مبحث هر عامل تا چه اندازه میتواند در موفقیت هواپیما ایفای نقش نماید) اعداد درون پرانتز درصد مطلق میباشند و درصدهای خارج درصدهای نسبی که منظور از آن درصدهای تعیین شده برای آن شرایط ویژه که درگیری با هواپیمای مورد نظر در این مبحث است میباشد :

عواملی که د ر موفقیت هواپیمای F-14  نقش داشته اند :
1 - سیستم شناسایی و  هدایت و هدف گیری و.... به طور کلی فناوریهای مورد استفاده در این هواپیما:  44%  (41%)
2- موشک های مورد استفاده :  36%  (34%)
3- نیروی محرکه و انعطاف پذیری ( قدرت مانور پذیری و...) : 20% (25%)

عواملی که د ر موفقیت هواپیمای سوخوی 33 نقش داشته اند :
1- سیستم شناسایی و  هدایت و هدف گیری و.. به طور کلی فناوریهای مورد استفاده در این هواپیما:  39% (34%)
2- موشک های مورد استفاده :  25% (19%)
3- نیروی محرکه و انعطاف پذیری ( قدرت مانور پذیری و...) : 37% (47%)

با بررسی عوامل موفقیت هر هواپیما میتوان به نتایجی جالب و صحیحی رسید . بیشترین عامل موفقیت هواپیمای F-14 دومین عامل یعنی موشکهای مورد استفاده در این هواپیما با 36% بوده است اما در مورد هواپیمای سوخوی33 سومین عامل یعنی نیروی محرکه و انعطاف پذیری با 37% بوده است . اگر شما از نتایج این شبیه سازی پیش از اعلام درصدهای مختلف ارائه شده بود هم آگاه نبوید باز هم میتوانستید تا حد قابل توجهی نتایج را صحیح پیش بینی نمایید . به عنوان نمونه میتوانستید با توجه به نقاط قدرت هر هواپیما بگویید نتایج حاصل از درگیری این دو هواپیما در فواصل بسیار دور و یا بسیار نزدیک چگونه خواهد بود . هر جا که هواپیما قادر به استفاده از نقاط قدرت خود باشد بدون شک نتایج بهتری را کسب خواهد نمود با توجه به نقطه قدرت هواپیمای F-14 که موشکهای آن ( بیشتر AIM-54) با 36 % درصد میباشد میتوان نتیجه گرفت که هرگاه این هواپیما ( = F-14 ) در شرایطی باشد که بتواند بهتر از موشکهای خود استفاده نماید نتایج بهتری را کسب خواهد نمود که اگر به نتایج اعلام شده از درگیری در فواصل مختلف این هواپیما با هواپیمای سوخو33 دقت نمایید میبینید که نمودار حاصل از موفقیت هواپیمای F-14  رابطه مستقیم با موشک فونیکس دارد و مهمترین نقطه قدرت این هواپیما در این درگیری با هواپیمای سوخوی33 همین موشک بوده است و در هر شرایطی که این هواپیما قادر به استفاده مناسبتر و بیشتر از این موشک بوده است نتایج بهتری را کشب نموده است شما با مراجعه به نتایج حاصله در فواصل مختلف درگیری این دو هواپیما خواهید دید در اولین گزینه که فواصل بسیار دور ( =100-70 مایل ) و دومین گزینه فواصل دور (70-30 مایل ) هواپیمای F-14 بهترین نتایج را کسب نموده است زیرا در اولین و دومین گزینه بهترین شرایط برای استفاده از نقاط قوت خود را بدست آورده است و حتی میتوان نتایج دقیقتر و علمی تری را نیز مشاهده نموده در اولین گزینه که در گیری این دو هواپیما با هم در فواصل ( 100-70 مایل) بوده با توجه به نقطه قدرت هواپیمای مقابل که هواپیمای سوخوی33 است و مهمترین نقطه قدرت او نیروی محرکه و ساختار انعطاف پذیر میباشد هواپیمای سوخوی33 توانسته از این نقطه قدرت خود بیشترین بهره را ببرد و از 15 موشک فونیکس شلیک شده به سوی او در 6 مورد به سلامت خطر را دفع نماید و تعداد موفقیت هواپیمای سوخوی 33 در دفع خطر در دومین گزینه تنها به 3 مورد محدود شد . البته شما میتوانید با مرور علل و عوامل موثر در این موفقیت سوخوی33 که در مطلب اصلی ذکر شده است به نتایج دیگری نیز دست یابید . با مشاهده درصد موفقیت هواپیمای F-14 در هر مرحله مشاهده خواهید نمود بیشترین درصد موفقیت این هواپیما در دومین گزینه که درگیری در فواصل دور (70-30 مایل ) است میباشد پس میتوان نتیجه گرفت بهترین حالت درگیری با هواپیماهای گوناگون و نقاط قدرت و ضعف انها و هواپیمای F-14بهترین شرایط برای درگیری هواپیمای  F-14با هواپیماهای دیگر در شرایط مختلف درگیر شدن هواپیمای F-14 با آنان در  فواصل (70-30 مایل ) میباشد و با توجه به سیستم هشدار دهنده و رادار قدرتمند این هواپیما امکان درگیری در این فواصل با هواپیماهای دشمن برای این هواپیما (=F-14 ) مقدور میباشد .
شما با مطالعه نقاط قدرت هواپیمای سوخوی33 که سومین عامل یعنی نیروی محرکه و ساختار انعطاف پذیر آن با 37% میباشد  میتوانید به نتایج مشابه آنچه که درباره هواپیمای F-14 گفته شد دست یابید آنجا که این هواپیما قادر به استفاده مناسب و بیشتر از قابلیت های خود را داشته باشد بهترین نتایج را کسب خواهد نمود با نگاه دوباره به نتایج درگیری این هواپیما و هواپیمای F-14 میتوان مشاهده نمود بهترین نتایج برای این هواپیما در فواصل نزدیک(= 30- 5 مایل ) و فواصل بسیار نزدیک و کمتر از 5 مایل میباشد که هواپیمای سوخوی33 با استفاده از چالاکی خود که نتیجه ساختار انعطاف پذیر خود میباشد براحتی هواپیمای F-14را مغلوب نموده است  و نتایج بسیار دیگر که با دقت و تامل بسیار میتوان بدان دست یافت .
اما بد نیست اشاره کوتاهی درباره شرایط مطلق و نسبی که از آن در ابتدای مطلب عنوان شد داشته باشیم باردیگر به عوامل موفقیت هواپیماهای سوخوی 33 و F-14 دقت نمایید :

عواملی که د ر موفقیت هواپیمای F-14  نقش داشته اند :
1 - سیستم شناسایی و  هدایت و هدف گیری و.... به طور کلی فناوریهای مورد استفاده در این هواپیما:  44%  (43%)
2- موشک های مورد استفاده :  36%  (34%)
3- نیروی محرکه و انعطاف پذیری ( قدرت مانور پذیری و...) : 20% (22%)

عواملی که د ر موفقیت هواپیمای سوخوی 33 نقش داشته اند :
1- سیستم شناسایی و  هدایت و هدف گیری و.. به طور کلی فناوریهای مورد استفاده در این هواپیما:  39% (34%)
2- موشک های مورد استفاده :  25% (19%)
3- نیروی محرکه و انعطاف پذیری ( قدرت مانور پذیری و...) : 37% (47%)

عوامل مختلفی که در اینجا به 3 دسته کلی تقسیم شده اند هر کدام در شرایط مختلف میتوانند  نقش کمتر و یا بیشتری در موفقیت یک هواپیما بر عهده داشته باشند و درصد مطلق عبارت از نقشی است که با توجه به تمام شرایط میتوانند در موفقیت یک هواپیما ایفا نماید میباشد .  در مقایسه دو هواپیمای سوخوی 33 و هواپیمای F-14 مشاهده مینمایید که بیشترین تکیه هواپیمای سوخوی33 بر نیروی محرکه و ساختار انعطاف پذیر خود با 47% میباشد و هواپیمای اف14 بیشترین تکیه را سیستمهای شناسایی و ... و به طور کلی فنآوریهای در اختیار خود با 41% دارد هواپیمای  F-14 بیشترین تکیه را بر فنآوری خود دارد در حالی با دقت در نقش سیستمهای شناسایی و ... به طور فنآوریهای استفاده شده در هواپیمای سوخوی 33 فنآوریهای مورد استفاده در این هواپیما تنها به میزان 34% در موفقیت این هواپیما نقش دارند و نشان از تفاوت نزدیک به 10% اختلاف سطح فنآوری موجود در هواپیمای سوخوی33 نسبت به هواپیمای F-14 میباشد و سعی شده با استفاده از ساختار انعطاف پذیرتر این نقیصه در هواپیمای سوخوی 33 برطرف شود . بدون شک اگر از قدرت انعطاف پذیری هواپیمای سوخوی33 به هر دلیل کاسته شود این هواپیما مغلوب هواپیمای F-14 خواهد گردید زیرا از نظر فنآوریهای موجود نسبت به هواپیمای F-14 در سطح پایین تری قرار خواهد داشت .
اما درصد نسبی نیز بر اساس شرایط تعیین میگردد که هر عامل تا چه اندازه میتواند در موفقیت یک هواپیما نقش داشته باشد به عنوان مثال اگر هواپیمای F-14 در درگیری با هواپیمای میگ29 شرکت نماید با توجه به اینکه هواپیمای میگ 29 از نیروی محرکه و ساختاری انعطاف پذیر به مانند هواپیمای سوخو33 برخوردار نیست بدون شک عوامل تاثیذ گزار بر موفقیت هواپیمای F-14 از لحاظ درصد دچار تفاوت خواهند شد و نتایج بسیار دیگر که با دقت و تامل میتوان بدان دست یافت .

از دلایلی که میتوان برای انتشار نتایج شبیه سازی درگیری هواپیماهای سوخوی33 و   F-14برخلاف سایر نتایج نام برد این که این هواپیما در آستانه خروج از خدمت قرار داشته ( سال2002 میلادی) و اعلام نتایج آن تاثیری بر روند و شرایط آینده نخواهد داشت هر چند که اطلاعات منتشر شده از این شبیه سازی و مقایسه همانگونه که عنوان شد فاقد هر گونه اطلاعات دقیق فنی بوده است .

F-14 Tomcat

MiG-31 Foxhound

بدون شک قدرت رهگیری نیروی هوایی است که به عنوان نخستین نیروی دفاعی هر کشوری در مقابل تهدید های هوایی دشمنان عمل می کند. اگر این قدرت رهگیری از توان بالقوه ای برخوردار بوده و بتواند با کمک خلبانان کارآزموده اولین تهاجم دشمن را به خوبی دفع نماید، باید مطمئن بود که دشمن فکر حمله از راه نیروی هوایی اش را فراموش خواهد کرد و برعکس این قضیه هم صادق است. در طول تاریخ هوانوردی، هواپیماهای جنگنده رهگیر همیشه از مهم ترین بخش های نیروی هوایی هر کشور بوده اند و قدرت آن ها به منزله قدرت کل نیروی هوایی آن کشور است. در مقاله زیر به بررسی توانایی های عملیاتی دو فروند از به نام ترین و مخوف ترین جنگنده رهگیر های جهان، هواپیماهای F-14 Tomcat و MiG-31 Foxhound پرداخته و قابلیت های این دو جنگنده را با یکدیگر مقایسه خواهیم کرد:

تاریخچه جنگنده F-14 Tomcat

هواپیمای رهگیر F-14D سوپر تامکت، نمای جانبی

گربه ملوس نیروی دریایی آمریکا برای نخستین بار پرواز خود را در سال 1970 انجام داد. تامکت به عنوان جانشینی برای فانتوم روی عرشه ناوهای هواپیمابر آمده بود تا به همه ثابت کند که افسانه ای ها تکرار هم می شوند. این هواپیما مجهز به سیستم های راداری بسیار قدرتمند و یک سیستم تسلیحاتی بی نظیر در زمان خود به نام فینیکس بود که شهرت عجیبی را برای این جنگنده ساخت گرومن به ارمغان آورد. همین آوازه باعث شد که توجه ایران به سمت این جنگنده جلب شده و تعداد 79 فروند از این جنگنده به نیروی هوایی آن زمان کشورمان تحویل شود. ساخت F-14 مقدمه ای شد برای احساس خطر شوروی در مقابل جنگنده جدید و طراحی نسل جدید جنگنده های روسی، مانند سوخو Su-27 و MiG-29 که هر دو با الهام از جنگنده F-14 ساخته شدند و شکل ظاهری آن ها مصداق این مدعاست. تامکت نقایص خود را به خوبی در سایه سیستم موشکی بی نظیرش پوشانده بود، اما یکی دو حادثه که منجر به سقوط تامکت گردید موجب آغاز تحقیقاتی برای اطلاع از علت سقوط شد که نتیجه، ضعف شدید موتورهای هواپیما برای چنین بدنه و سیستم های سنگین بود. سرانجام، تامکت های مدل A با موتورهای TF-30-P414A ساخت پرات اند ویتنی به تدریج با جنگنده های جدید تامکت +A، مدل B و در نهایت مدل D یا سوپر تامکت تعویض شدند. مدل های بعدی تامکت همگی از موتورهای قدرتمند GE-F110 ساخت جنرال الکتریک برای پرواز بهره می بردند. هر چند که حیات سی و شش ساله تامکت امسال-2006 ظاهراً با بازنشست کردن تامکت به پایان رسیده است، اما هنوز هم زمزمه هایی برای بازگشت این جنگنده به روی عرشه ناوها و حتی خدمت در نیروی هوایی شنیده می شود.

تاریخچه جنگنده MiG-31 Foxhound

هواپیمای رهگیر میگ MiG-25، نمای جانبی

اعلام آغاز به کار ساخت بمب افکن دوربرد و مافوق صوت XB-70 توسط آمریکا باعث بروز سر و صداهای بسیاری در شوروی سابق شد. ظاهراً همه حرف ها و احادیث حکایت از آن داشت که در آن زمان شوروی فاقد جنگنده رهگیری برای مقابله با بمب افکن عجیب و غریب آمریکا بود و این برای شوروی چیزی کمتر از یک فاجعه نبود. شرکت هواپیماسازی میکویان گورویچ به سرعت دست به کار شد و طرح جنگنده ای با سرعت بسیار زیاد و سقف پرواز بالا را به مقامات شوروی تسلیم کرد. این طرح بعد ها میگ MiG-25 با لقب Foxbat شناخته شد. فاکس بت جنگنده ای بزرگ و درشت اندام بود، موتورهای به مراتب بزرگتری نسبت به جنگنده های هم عصر خود داشت، بسیار سریع پرواز می کرد و گاه سرعت این جنگنده به 3 ماخ هم می رسید و ارتفاع پرواز آن بیش از 20 کیلومتر بود و ظاهراً چیزی از سرعت آن کم نداشت. اما میگ MiG-25 ضعفهای بسیای هم داشت. برای مثال قدرت مانورپذیری آن به طرز وحشتناکی ناچیز بود، رادار آن بسیار ناکارآمد بود و دریک کلام، این هواپیمایی نبود که از پس رهگیری هواپیماهایی مثل B-70 یا SR-71 بر بیاید. با این که میگ MiG-25 هرگز هواپیمایی نبود که بتواند چنان تهدید عمده ای برای آمریکا به وجود آورد، اما ترسناک ترین جنگنده برای خلبانان آمریکایی همین میگ MiG-25 بود. تا اینکه در سال 1976 یک فروند میگ MiG-25 نیروی هوایی شوروی به خلبانی ویکتور بلنکو در ژاپن به زمین نشست. هواپیمای فاکس بت به دست آمریکاییها افتاد و رازهای آن در مدت کمی بر ملا شد و دیگر واهمه ای برای خلبانان آمریکایی از این جنگنده باقی نگذاشت.
پس از آشکار شدن توانایی های میگ MiG-25 برای غربیها، روس ها به فکر ساخت جنگنده ای بر پایه ی فاکس بت منتها با توانایی های کاملاً غیر قابل مقایسه با این جنگنده افتادند. البته ویکتور بلنکو پیشتر خبر از طراحی جنگنده ای کاملاً جدید و به روز با نام سوپر فاکس بت داده بود. نتیجه هواپیمای آزمایشی Ye-155MP بود که برای نخستین بار در سال 1975به پرواز درآمد. این پرنده نام MiG-31 را با لقب Foxhound به معنای سگ شکاری به خود اختصاص داد. فاکس هاوند در یک نگاه بسیار شبیه به میگ 25 بود، اما بزرگتر و مستحکم تر از فاکس بت بود. این جنگنده با اینکه بر پایه فاکس بت ساخته شده بود، اما هواپیمایی بسیار مدرن و البته قابل اطمینان بود. به کار بردن مقادیر بیشتری تیتانیوم و آلومینیوم در سازه این هواپیما باعث توانایی تحمل شتاب G بیشتر شده بود و موتورهای جدید توربوفن با مصرف کمتر، برد بیشتر هواپیما را تضمین می کردند. همچنین تسلیحات جدید و رادار قدرتمند از میگ MiG-31 یک رهگیر تمام عیار ساخته بود.

گربه نر آمریکایی به نبرد سگ شکاری روسی می رود!

در شرایط حال، به نظر می رسد قدرتمند ترین و مقتدر ترین رهگیرهای حال حاضر جهان، هواپیماهای F-14 و MiG-31 باشند. از این جهت که این دو جنگنده همیشه در مباحث مختلف مقابل یکدیگر قرار گرفته اند و خواه یا ناخواه به عنوان رقبای سرسخت یکدیگر به شمار می روند، مقایسه فنی این دو هواپیما خالی از لطف نخواهد بود. در این مقایسه، فاکتورهای مختلف و موارد گوناگون بین هر دو جنگنده سنجیده شده و نسبت به یکدیگر مقایسه می شوند. در هر بخش، ده امتیاز در نظر گرفته شده است. هر چه جنگنده مورد نظر امتیاز بالاتری کسب نماید، به منزله برتری آن جنگنده در داشتن شرایط فاکتور مقایسه است. حال به مقایسه فنی دو جنگنده می پردازیم و سعی خواهیم کرد که حتی الامکان بیشتر عوامل و فاکتور ها برای مقایسه در نظر گرفته شوند تا مقایسه هرچه بیشتر نمایانگر محاسن و معایب دو جنگنده نسبت به یکدیگر باشد:

*ابعاد و خصوصیات ظاهری- Dimensions and Appearance Sepcs: دو هواپیمای MiG-31 فاکس هاوند و F-14 تامکت هر دو از کلاس هواپیماهای جنگنده بزرگ و سنگین وزن هستند. فاکس هاوند طولی حدود 21 متر و دهنه بالی حدود 14 متر دارد. در مقابل تامکت طولی برابر با 19 متر و فاصله دو سر بالی در حدود 19.5 متر در حالت باز و 11.5 متر در حالت بسته دارد. هر دو هواپیما برای حفظ پایداری طولی از سکان های عمودی دو قلو استفاده می کنند. F-14 مجهز به سیستم بال های متغیر است در حالی که فاکس هاوند فاقد چنین سیستمی است. ترمزهای هوایی فاکس هاوند در زیر ورودی موتورها قرار دارند و به صورت دوتایی به سمت پایین باز می شوند و ترمزهای تامکت که به بال پروانه ای مشهورند، در فاصله بین دو موتور در قسمت عقب هواپیما واقع شده اند و به صورت دوتایی، یکی به سمت بالا و یکی به سمت پایین باز می شوند. ارابه های فرود دماغه دو هواپیما مشابه است اما ارابه های فرود اصلی فاکس هاوند به صورت دو چرخ پشت سر هم قرار گرفته اند در حالی که در تامکت دو چرخ هر ارابه اصلی کنار هم نصب شده اند. تامکت دارای هشت پایلون نصب تسلیحات-شش عدد در زیز بدنه و در تونل بین موتورها و دو عدد در زیر ریشه بالهاست. فاکس هاوند نیز دارای هشت مقر نصب تسلیحات- چهار عدد زیر بدنه و چهار عدد زیر بال هاست. بدنه ی هر دو هواپیما به حالتی طراحی شده است که بتواند در ایجاد نیروی برای بیشتر دخالت نماید. فاصله بین موتورها در تامکت بسیار زیاد و در فاکس هاوند بسیار کم است و کلاً حجم ورودی ها و خروجی های فاکس هاوند بیشتر است. این بخش فقط برای آشنایی با خصوصیات ظاهری دو جنگنده آورده شده و تاثیری در امتیاز دهی مقایسه ندارد.
*حداکثر سرعت-Maximum Speed: یکی از مورد توجه ترین مشخصه های هواپیماهای جنگنده، سرعت فوق العاده بالای آن هاست که به کمک آن جنگنده ها می توانند به سرعت وارد میدان نبرد شده، در کمترین زمان ممکن درگیر شوند و بتوانند به موقع صحنه نبرد را ترک نمایند. مسئله بالاترین سرعت ممکن چه برای جنگنده-رهگیر ها چه برای جنگنده-بمب افکن ها اهمیت ویژه ای دارد، چرا که جنگنده رهگیر باید بتواند به موقع به جنگنده های متخاصم رسیده و با آن ها وارد نبرد شود و یک جنگنده-بمب افکن نیز باید بتواند پس از بمباران برای فرار از دست رهگیر های دشمن به سرعت خاک کشور دشمن را ترک گوید. برادر بزرگ میگ MiG-31، یعنی MiG-25 سرعترین هواپیمای عملیاتی جهان است و این رکورد هنوز هم که هنوز است برای فاکس بت حفظ شده است. ظاهراً سرعت زیاد از فاکس بت برای فاکس هاوند به ارث رسیده است چرا که این جنگنده به مدد موتورهای نیرومندش می تواند تا 2.83 ماخ در ارتفاعات سرعت بگیرد. MiG-31 در ارتفاع پایین می تواند به سرعت 1.23 ماخ نیز برسد. در مقابل، F-14 در ارتفاعات می تواند به سرعت 2.37 ماخ رسیده و در ارتفاع پایین نیز سرعت این هواپیما تا 1.2 ماخ بالا می رود. همان گونه که معلوم است، در این مورد مقایسه تامکت مغلوب سرعت بالای فاکس هاوند می شود. MiG-31 از ده امتیاز این مقایسه ده امتیاز کامل و تامکت از ده امتیاز هشت امتیاز دریافت می کند.
*سقف پرواز خدمتی-Service Ceilling: اهمیت سقف پرواز خدمتی از آن جهت است که هواپیمای جنگنده بتواند در ارتفاعی پرواز کند که مصرف سوخت کمتر شده در نتیجه برد هواپیما بیشتر شود. با افزایش ارتفاع، تراکم مولکول های هوا به شدت کم شده و مقاومت کمتری از سوی هوا بر هواپیما اعمال می شود. مقاومت کمتر به معنای امکان اعمال قدرت کمتر موتور و در نتیجه کاهش مصرف سوخت است. همچنین، موتورهای جت امروز بهترین کارائی خود را در ارتفاعات بالا به نمایش می گذارند. گاهی اوقات، در نبردهای تن به تن هواپیماهای جنگنده برای فرار از دست حریفانشان به ارتفاعات بالاتری که هواپیمای دشمن توانایی دستیابی به آن را ندارند صعود می کنند و بدین صورت هر چند برای مدت کوتاه، ولی خود را از مهلکه نجات می دهند. میگ MiG-25 در یک پرواز به یاد ماندنی سقف پرواز مطلق هواپیماهای جنگنده جهان را شکسته و به ارتفاع 37 کیلومتری زمین صعود کرد. باز هم، قدرت ارتفاع گیری بالا در MiG-31 هم وجود دارد. فاکس هاوند می تواند به ارتفاع 20600 متری زمین دست پیدا کند در حالی که تامکت می تواند تنها تا ارتفاع 17300 متری اوج بگیرد. در این مورد مقایسه باز هم برگ برنده با MiG-31 است و فاکس هاوند از ده امتیاز نه امتیاز و تامکت از ده امتیاز هفت امتیاز کسب می کند.

*برد گذری و عملیاتی-Ferry and Combat Range: یکی از مهم ترین معیار ها و ویژگی های هواپیماهای نظامی و غیر نظامی برد این گونه هواپیماهاست. برد یک هواپیما عبارتست از میزان مسافتی که یک هواپیما می تواند طی کند. البته طی مسافت تحت شرایط مختلفی امکان پذیر است که از این جهت ما به دو دسته برد عملیاتی و برد گذری اشاره می کنیم. برد عملیاتی به میزان مسافت قابل طی شدن توسط هواپیمایی گفته می شود که می تواند با تسلیحات کامل و تانک های سوخت پر آن مسیر را طی نماید. این مقدار معمولاً نصف حساب می شود چرا که هواپیماهای نظامی نمی توانند در خاک دشمن فرود بیایند و مجبورند حداقل از توانایی طی کردن مسافت رفت برای طی کردن مسافت برگشت برخوردار باشند. اما برد گذری به میزان مسافتی گفته می شود که هواپیما می تواند بدون هیچ گونه تسلیحاتی و با تانک های سوخت پر در بهینه ترین سرعت و ارتفاع طی نماید که همیشه این میزان برد از برد عملیاتی بیشتر است. هواپیمایی با برد زیاد می تواند بدون ترس از اتمام سوخت به عملیات بپردازد و با خیال آسوده به پایگاه خود بازگردد. هواپیمای MiG-31 دارای برد گذری 3250 کیلومتر و برد عملیاتی 750 کیلومتر و هواپیمای F-14 دارای برد گذری 3200 کیلومتر و برد عملیاتی 920 کیلومتر است. هر دو هواپیما به دلیل استفاده از موتورهای توربوفن با ضریب کنارگذر پایین برد نسبتاً زیادی دارند. هم هواپیمای MiG-31 و هم F-14 قابلیت سوختگیری هوایی دارند که در صورت انجام آن برد آن ها تا دو برابر می تواند افزایش یابد. این دو هواپیما از نظر برد بسیار مشابه هم هستند، اما برد عملیاتی بیشتر تامکت باعث پیش افتادن این جنگنده می شود. در این مقایسه، تامکت با دریافت نه امتیاز از ده امتیاز بالاتر از فاکس هاوند با دریافت هشت امتیاز از ده امتیاز قرار می گیرد.

*موتورها یا پیشرانه ها-Propulsion System: از اصلی ترین بخش های تشکیل دهنده هر هواپیمایی قسمت پیشرانش یا موتورهای آن هواپیماست. داشتن عمر خدمتی بالا، تطبیق با انواع شرایط پروازی، نسبت قدرت به وزن بالا، مصرف سوخت کم، TBO بالا، سر و صدای کم، عدم به جاگذاری خط دود در آسمان و واکنش سریع به تغییرات قدرت همه از مشخصه های یک موتور جت ایده آل هستند. میگ MiG-31 در مدل های اولیه از موتور R-15BD-300 ساخت تومانسکی با قدرت نزدیک به 24000 پاوند استفاده می کرد. مدل A جنگنده F-14 تامکت نیز از موتور TF-30-P412/414A با قدرت 20000 پاوند بهره می برد. اگر ماکزیمم وزن تیک آف دو جنگنده با توجه به قدرت موتورها مقایسه شود-MiG-31 با بیشترین وزن 41 تن و F-14 با بیشترین وزن 31 تن- مشاهده می شود که نسبت قدرت به وزن هواپیمای تامکت مدل A بیشتر است و از این نظر تامکت جلوتر از فاکس هاوند قرار می گیرد. اما در مدل های بعدی، MiG-31 مجهز به موتورهای توربوفن D-30F6 ساخت سولوویف با قدرت 34170 پوند و F-14A+/B/D به موتورهای توربوفن GE-F110-400 ساخت جنرال الکتریک با قدرت 27000 پوند شدند. اگر مقایسه قدرت بر وزن بین آخرین مدل های فاکس هاوند و تامکت صورت بگیرد، می بینیم که فاکس هاوند با اختلاف بسیار کمی تامکت را پشت سر می گذارد که می توان این اختلاف را نادیده گرفت و دو جنگنده را از این لحاظ در یک سطح فرض کرد. ورودی ها و خروجی های موتورهای فاکس هاوند بسیار بزرگ هستند و حجم موتورهای این هواپیما به طور کلی از موتورهای هواپیماهای مشابه بیشتر است. سر و صدای موتورهای تامکت بسیار کمتر از موتورهای فاکس هاوند است اما چه مدل های اولیه فاکس هاوند چه تامکت دارای مشکل به جا گذاشتن خط دود در آسمان هستند. در این مورد مقایسه دو جنگنده در یک سطح قرار می گیرند و از ده امتیاز، نه امتیاز به هریک از جنگنده ها تعلق می گیرد.
*مانورپذیری-Maneuverability: در نبردهای داگفایت یا جنگ های هوایی بسیار نزدیک که پر از تعقیب و گریز های هواپیماهای جنگنده به دنبال هم است تعیین کننده ترین عامل موفقیت یک هواپیما می تواند مانورپذیری آن باشد. شعاع دورزدن کوچکتر، سرعت دورزدن بیشتر، تحمل شتاب جی بیشتر و سرعت استال کمتر از عوامل تاثیر گذار در مانورپذیری یک جنگنده هستند. هر دو هواپیمای مورد بحث ما هواپیماهایی سنگین وزن، بزرگ و تنبل هستند و مانورپذیری آن چنانی در حد اعلاء ندارند. از هواپیمای MiG-31 که از بدنه پایه MiG-25 به عنوان یکی از مانورناپذیرترین جنگنده های جهان استفاده می کند باید مانورپذیری در حد یک هواپیمای مسافربری را از آن انتظار داشت! اما هواپیمای F-14 به مدد استفاده از سیستم سنگین و گرانقیمت بال های متغیر و بالچه های جانبی دارای مانورپذیری به مراتب بهتری است. فاکس هاوند می تواند تا 6 جی نیروی شتاب گرانشی زمین را تحمل کند و این در حالیست که تامکت به راحتی تا 9 جی شتاب جاذبه را تحمل می نماید. تامکت بر خلاف فاکس هاوند مشکلی برای پرواز در سرعت های پایین و ارتفاع پایین ندارد اما فاکس هاوند به طور عمده در این سرعت ها کمی ناپایدار است. سرعت صعود تامکت به ارتفاعات در حدود 9400 متر بر دقیقه است در حالی که سرعت صعود MiG-31 برابر 12400 متر بر دقیقه است که فاکس هاوند این مسئله را مدیون موتورهای قدرتمندش است. F-14 قادر است با استفاده از حالت بال های کاملاً باز با سرعت 230 کیلومتر بر ساعت تیک آف کند، در حالی که MiG-31 برای تیک آف باید تا حدود 290 الی 300 کیلومتر بر ساعت سرعت بگیرد. به طور کلی در مانورپذیری و مشخصه های آیرودینامیکی تامکت یک سر و گردن از فاکس هاوند بالاتر است. تامکت 8 امتیاز و فاکس هاوند 6 امتیاز از ده امتیاز این مقایسه را دریافت می کند.

*وضعیت دید و کاکپیت-Cockpit View: با وجود پیشرفت سیستم های راداری و شناسایی تا سطحی که باور آن نیز مشکل است، اما یک قاعده کلی وجود دارد که می گوید: «خلبان همیشه به چشمان خود بیشتر اعتماد دارد تا تجهیزاتی که برای استفاده وی گذاشته شده است.» به همین دلیل وضعیت دید خلبان تاثیر بسیار زیادی در عملکرد وی دارد. اهمیت این مسئله در نبردهای هوایی نزدیک و نیاز به آگاهی بصری از وضعیت دشمن معلوم می شود. در هواپیمای MiG-31 همانند MiG-25 خلبان عمیقاً در داخل کاکپیت قرار می گیرد و دید بسیار محدود است. این وضعیت کاکپیت فاکس هاوند بیشتر به هواپیماهای شناسایی شبیه است تا یک هواپیمای رهگیر و هنوز هم این یکی از نقایص عمده MiG-31 محسوب می شود. اما دید در هواپیمای تامکت در حدی قابل قبول بوده و خلبان به خوبی کنترل اطراف خویش را در دست دارد. با اینکه MiG-31 حدود 5 تا 7 سال پس از تامکت به پرواز در آمده، اما کاکپیت این هواپیما از تجهیزات آنالوگ بیشتری نسبت به تامکت برخوردار است. دو سرنشینه بودن هر دو هواپیما امکان استفاده از این هواپیماها به عنوان هواپیماهای آموزشی بدون کم ترین تغییری را می دهد. در هواپیماهای MiG-31 و F-14 یک مجموعه ساده از کنترل های پرواز و پریسکوپ های جمع شونده وجود دارد تا در شرایط اضطراری خلبان عقب قادر به فرود آوردن هواپیما باشد. هر دو هواپیما مجهز به سیستم نمایشگر سربالا یا HUD برای نمایش اطلاعات پروازی در جلوی چشمان خلبان هستند. در این مقایسه نیز تامکت با دریافت نه امتیاز از ده امتیاز بالاتر از فاکس هاوند با دریافت هفت امتیاز از ده امتیاز قرار می گیرد.
*سیستم های راداری-RADAR Systems: یکی از بزرگترین پیشرفت های علم هوانوردی اختراع رادار و به کارگیری آن در هواپیماهای نظامی به طور گسترده بود. با آشکار شدن اهمیت فوق العاده وجود سیستم های راداری، رادارهای شناسایی قدرتمندی در طی دوران مختلف برای هواپیماهای جنگنده ساخته شدند. به کمک رادار می توان بدون نیاز به دیدن هواپیماهای دشمن، آن ها را از فواصل دورتر شناسایی و خود را برای حمله به آن ها آماده کرد. هم هواپیمای MiG-31 و هم F-14 از سیستم های راداری بسیار قدرتمند و مشهوری برخوردارند که برای رهگیرهایی در این سطح ضروری به نظر می رسد. یکی از مهم ترین عواملی که نقش عمده ای را در به شهرت رساندن تامکت ایفا کرد رادار فوق پیشرفته-در زمان خود- AN/AWG-9 بود که با توانایی شناسایی 24 هدف همزمان و توانایی مورد هدف قرار دادن 6 عدد از آن ها به صورت همزمان تا سال ها از آن به عنوان بی نظیر ترین رادار نصب شده روی هواپیماهای جنگنده یاد می شد. این قضیه تا جایی پیش رفت که حتی در جنگ تحمیلی ایران-عراق، از رادار AWG-9 در قالب هواپیمای تامکت به عنوان مینی آواکس استفاده شد. این رادار توانایی اسکن شعاع 370 کیلومتری را داراست، مضاف بر اینکه اگر محدودیت اندازه آنتن این رادار نبود، AWG-9 قادر به اسکن شعاع 700 کیلومتری نیز می باشد. این رادار بعد ها در هواپیمای F-14D ارتقا یافته و کاملاً دیجیتالی شد و قابلیت ایجاد دیتالینک در آن تعبیه گشت و از آن زمان به بعد این مدل از رادار، AN/APG-71 نامیده شد.اما در آن سوی قضیه، میگ MiG-31 قرار دارد که رادار این جنگنده نیز غوغایی در عرصه رادارهای پیشرفته ایجاد کرده است. رادار ملقب به «زاسلون» با کد SBI-16 که در مدل های قدیمیتر MiG-31 به کار رفته است توانایی اسکن فضای 200 کیلومتری اطراف خود را دارد و قادر است 10 هدف را به طور همزمان در نظر گرفته و به چهار عدد آن ها شلیک نماید. در مدل MiG-31BM همین رادار دچار تغییرات و بهبود هایی گردید و پس از آن با نام Zaslon-M یا کد S-800 شناخته شد. این رادار توانایی هایی مشابه AN/APG-71 دارد، قادر است فضای 400 کیلومتری اطراف اسکن کرده، 24 هدف را همزمان شناسایی نموده و به 6 عدد آنان حمله نماید. گفته می شود که این رادار به حدی قدرتمند است که حتی می تواند جنگنده های خفاکار یا Stealth را نیز شناسایی کند. MiG-31 در حقیقت نخستین هواپیمایی بود که قابلیت نگاه به پایین-شلیک به پایین واقعی داشت. رادار این هواپیما حتی به اهدافی که در پشت سر هواپیما قرار دارند نیز حساس است. بسیاری بر این عقیده اند که رادار زاسلون از روی نمونه های رادار AN/AWG-9 ساخته شده است و تکنولوژی آن مشابه تکنولوژی همان رادار است. در این مقایسه، ظاهراً دو جنگنده تقریباً در یک سطح قرار دارند و هر دو هواپیما از ده امتیاز این مرحله، نه امتیاز دریافت می کنند.
*تسلیحات قابل حمل- Armament: توانایی ها و ویژگی های هواپیماهای جنگنده یک طرف، تسلیحات قابل حمل آن ها یک طرف. چرا؟ پاسخ معلوم است. یک هواپیمای جنگنده با تمام توانایی هایش سعی در درست هدایت کردن تسلیحات به سمت دشمن و تاثیرگذاری آن تسلیحات به بیشترین حد و وارد آوردن بیشترین ضربه بر پیکره نظامی دشمن دارد. یک هواپیمای جنگنده قدرتمند بدون تسلیحات هیچ است و بیشتر به یک هواپیمای مسافربری می ماند که یک یا دو مسافر را به گردش می برد. هواپیماهای رهگیر بیشتر از هر اسلحه ای به موشک های هوا به هوای قدرتمند، کاری و دقیق احتیاج دارند. هواپیمای F-14 تامکت مجهز به سیستم موشکی دوربرد فینیکس، موشک نزدیک برد سایدوایندر و موشک های میان برد اسپارو و در برخی نمونه ها موشک های آمرام است. شاید به نام ترین موشک هوا به هوا همان موشک فینیکس AIM-54 باشد که تنها هواپیمای عملیاتی حمل کننده آن تامکت است. این موشک به تعداد شش فروند روی تامکت نصب شده و قابلیت رهگیری شش هدف در فاصله بیش از 160 کیلومتر را به صورت همزمان به این هواپیما می دهد. کلاهک جنگی این موشک بسیار قدرتمند است و حتی با منفجر شدن در کنار هواپیمای قربانی می تواند به نابودی هدف بینجامد. البته موشک های AIM-54 مدل C برد 160 کیلومتری دارند و موشک های مدل A تنها تا 120 کیلومتر قادر به رهگیری هدف می باشند. رادار این موشک از نوع هدف یاب فعال است و پس از شلیک شدن نیازی به هواپیمای مادر ندارد. موشک دیگر قابل حمل موشک سایدوایندر AIM-9 است که یکی از کاربرد ترین موشک های هوا به هواست. این موشک کوچک یک موشک حرارت یاب است و بردی کمتر از 10 کیلومتر دارد. موشک اسپارو AIM-7 نیز یک موشک هدایت راداری نیمه فعال است که بردی بین 30 تا 40 کیلومتر دارد. موشک AIM-120 آمرام نیز فقط در برخی موارد برای انجام تست روی تامکت نصب شد و در غیر این صورت استفاده انبوه نداشته است. از سوی دیگر MiG-31 با کلکسیونی از بهترین موشک های هوا به هوای روسی در انتظار گربه آمریکایی نشسته است. موشک های R-27 با برد 150 کیلومتر، R-33 با برد 160 کیلومتر، R-37 با برد بیش از 300 کیلومتر، R-40 با برد پنجاه کیلومتر، R-60 با برد 10 کیلومتر، R-73 با برد 30 کیلومتر و R-77 با برد 120 کیلومتر موشک های هوا به هوای قابل حمل توسط میگ MiG-31 هستند. در این میان، موشک های دوربرد بسیاری به چشم می خورند که برد آن ها از موشک فینیکس بیشتر است، اما تنها موشک های R-33 و R-37 در حد فینیکس شناخته شده اند. با توجه به تنوع موشک های هوا به هوای فاکس هاوند و برد بیشتر اکثر موشک های آن و قدرت انفجاری بالای برخی موشک های آن مانند آکرید R-40 این هواپیما از نظر قدرت رهگیری در سطح بالاتری نسبت به تامکت قرار می گیرد. در مورد توانایی های هوا به زمین فاکس هاوند باید گفت که در مدل BM این توانایی ها تقویت شده و این هواپیما می تواند موشک های هوا به زمین Kh-31P و Kh-58 را نیز حمل نماید. هواپیمای F-14 هم البته در مدل D قادر به حمل بمب های GBU-16 و موشک های AGM-88 HARM و AGM-84 SLAM می باشد. اصولاً این دو جنگنده رهگیر برای حملات هوا به زمین ساخته نشده اند و توانایی کنونی آن ها هم برای انجام این گونه حملات در اثر نیازها و توانمندی های این جنگنده ها برای انجام حتی این گونه حملات به وجود آمده است. از نظر تسلیحات قابل حمل، فاکس هاوند از ده امتیاز موفق به کسب هر ده امتیاز کامل شده و تامکت تنها موفق به دریافت هفت امتیاز می گردد و بدین ترتیب MiG-31BM در رتبه بالاتری نسبت به F-14D قرار می گیرد.
*سیستم های دیگر-Other Systems: در بعضی مدل های میگ MiG-25 و خصوصاً مدل های شناسایی دوربین هایی برای عملیات شناسایی نیز وجود داشت. وجود یک چنین دوربین هایی یا سنسور های احتمالی در هواپیمای MiG-31 هنوز معلوم نیست. در مقابل، تامکت از نظر سیستم های جانبی دیگر مقام بالاتری دارد، چرا که این جنگنده به راحتی می تواند تبدیل به یک هواپیمای شناسایی کامل شود و این کار با نصب سیستم TARPS-Tactical Airborne Reconnaisance Pod System امکان پذیر می شود. همچنین سیستم ناوبری و هدف گیری شبانه LANTIRN-Low Altitude Night Targetting and Infra Red Navigation توانایی های هوا به زمین این جنگنده بازهم افزایش می یابد. هر دو هواپیما مجهز به سیستم اسکن مادون قرمز حرارتی هواپیماهای دشمن یا IRST-Infra Red Search and Track هستند، مضاف بر این که F-14 به سیستم دیگری مشابه IRST با نام FLIR-Front Looking Infra Red نیز مجهز است. در این مورد مقایسه تامکت از ده امتیاز نه امتیاز را دریافت کرده و فاکس هاوند هم از ده امتیاز هفت امتیاز را دریافت می کند و بدین ترتیب در این قسمت MiG-31 مغلوب توانایی الکترونیکی تامکت می شود.

*قابلیت خفاکاری- Stealth Capability: قابلیت خفاکاری که از خصوصیات جنگنده های نسل پنجم است، با استفاده از مواد مخصوص جاذب راداری و طراحی ویژه بدنه هواپیما مانع تشخیص این گونه هواپیماها به وسیله رادار می شود. جنگنده های مورد مقایسه این بحث از نسل چهارم جنگنده ها هستند و در هیچ یک قابلیت های خفاکاری دیده نمی شود. امتیاز هر دو جنگنده از این بخش از ده امتیاز صفر امتیاز است.

*هزینه های خرید و نگهداری- Purchase and Maintenance Costs: یکی از عواملی که ممکن است کشوری را به خرید یا عدم خرید یک جنگنده ترغیب و تشویق نماید، قیمت جنگنده و البته هزینه های نگهداری آن است. هواپیمای MiG-31BM چهل میلیون دلار قیمت دارد و تامکت های F-14D دارای قیمتی برابر با سی و هشت میلیون دلار می باشند. تفاوت قیمت خرید دو جنگنده تقریباً نسبت به کل قیمت ناچیز است، اما از قرار معلوم هزینه نگهداری تامکت بسیار بیشتر از هزینه های نگهداری MiG-31 است. ظاهراً دلیل نیروی دریایی آمریکا برای بازنشسته کردن این جنگنده پیشرفته نیز همین سرسام آور بودن هزینه های نگهداری آن بوده است. از این لحاظ، تامکت در رتبه پایین تری نسبت به فاکس هاوند قرار می گیرد. F-14 از ده امتیاز هفت امتیاز و MiG-31 از ده امتیاز نه امتیاز دریافت می کند.
نتیجه گیری کلی مقایسه

همانطور که از نظرتان گذشت، در هر بخش امتیازات مربوطه با توجه به قابلیت های هر جنگنده به آن ها اعطا شد. جمع کلی امتیازات برابر با 84 امتیاز از 110 امتیاز برای MiG-31 فاکس هاوند و 82 امتیاز از 110 امتیاز برای F-14 تامکت است. در این مقایسه از نظر نتیجه کلی، میگ MiG-31 در رده بالاتری نسبت به F-14 تامکت قرار می گیرد و این بدین معنیست که فاکس هاوند در کل می تواند جنگنده-رهگیری موثرتر، ارزان قیمت تر و مجهزتر نسبت به تامکت برای نیروی هوایی کشورهای مختلف باشد و در عین حال از پشتیبانی قطعات یدکی و غیره تا سالیان سال بهره مند باشد. در ذیل جدول امتیازات هر بخش و کلیه امتیازات را از نظر می گذرانیم:

«آئورورا» چيست؟ تمام چيزهايي كه در مورد آن گفته مي‌شود و حتي اسمي كه براي آن انتخاب شده است، همگي بر پايه حدسيات و مشاهدات غير علمي افراد مختلفي است كه اطلاعات ناقصي از اين پرنده ناشناس يا به قول متجددان X دارند كه به صورت قطعي نمي‌توان اين گفته‌ها را تاييد يا رد كرد.

اولين بار در سال ۱۹۸۶ در لايحه درخواست بودجه وزارت دفاع آمريكا يك درخواست يك خطي ديده مي‌شد كه زير اين برگه نوشته شده بود «آئورورا» و براي آن معادل ۲ /272 ميليارد دلار بودجه درخواست شده بود كه نشان از اهميت و عظمت اين طرح مي‌داد.

بعدها در سال ۱۹۹۴ بن ريچارد يكي از صاحبنظران صنعت هوايي آمريكا اعلام داشت كه اين نام، اسم رمزي بود براي طرحATB.

ATB مخفف Advanced Technology Bomber به معناي بمب افكن با فناوري پيشرفته است كه شركت نورثروپ (Northrop) و به پيشنهاد لاكهيد (Lockheed) در اواخر سال ۱۹۸۱ ميلادي آن را در مناقصه اي در وزارت دفاع آمريكا برنده شدند كه B-2 ملقب به اسپريت به معناي «شبح» نتيجه اين طرح بود. از آن جا كه هنوز همB-2 جانشين خاصي پيدا نكرده است نمي‌توان آئورورا را يك ATB و در نتيجه جانشين B-2دانست.

اما يكي ديگر از احتمالاتي كه توسط متخصصان صنايع هوايي آمريكا در مورد اين پرنده ناشناس مي‌دهند اين است كه اين هواپيما در واقع جايگزيني براي هواپيمايSR-71 باشد و به همين دليل آن راSR-91 هم ناميده‌اند.

از ديگر نام‌هاي مستعاري كه براي اين پرنده ناشناس استفاده شده است مي‌توان بهXR-7 اشاره كرد كه گمان برده مي‌شد فاز دوم طرحي باشد كه فاز يكم آنSR-75 بود.

سنيورسيتيزن نام ديگري است كه «پرنده اكس» را با آن هم مي‌شناسند. سنيور كلمه‌اي است كه در بيشتر هواپيماهاي طبقه بندي شده ارتش آمريكا استفاده شده است. براي نمونه نام طبقه‌بندي شدهU-2 ملقب به( Dragan Lady)اژدها خانوم Senior Book بود و يا نام طبقه‌بندي شده F-117، Seniar Trend بود.

متخصصان بر اين باورند كه آئورورا بعدها به سنيورسيتيزن تغيير نام داد. از آن جا كه «پرنده اكس» را جايگزيني براي SR-71 مي‌دانند و مي‌توان احتمال داد اين نام بهترين گزينه براي پرنده اكس است. چون هر دوي اين نام‌ها يك حركت آرام بدون بالا و پايين را به ذهن متبادر مي‌كنند و جايگزينSR-71 نمي‌تواند حركتي جز اين نوع داشته باشد.

پرنده ناشناس را با نام «پدربزرگ» هم مي‌شناسند كه ريشه اين يكي نامشخص است. اما نامي كه از ديگر نام‌ها متداول‌تر است همان آئورورا است. ولي آئورورا چيست؟ آئورورا در تاريخ اساطيري يونان باستان جايگاه ويژه‌اي دارد. او الهه «سپيده سحري» است كه ستارگان را خلق كرده و آنها را در شب چيد.

نام پرنده اكس هرچه كه باشد، شناخته شده‌ترين طرح طبقه‌بندي شده ارتش آمريكاست. حالا با اين توصيفاتي كه در مورد نام پرنده اكس دانستيد، بد نيست كمي هم از پيشينه مجهول آئورورا بدانيد. همان طور كه در بالا هم گفته شد اولين بار آئورورا در لايحه درخواست بودجه وزارت دفاع آمريكا ديده شد.

رديفي كه آن در آن قرار داشت بعد از طرح‌های SR-71 وU-2 بود. در سال ۱۹۸۶ ميلادي دولت آمريكا بسياري از زمين‌هاي فوق سري اطراف درياچه گروم در صحراي نوادا (Nevada) را با استحكامات غير قابل نفوذ محصور كرد. از آن سال به بعد بسياري از تأسيسات مدرن و غير قابل نفوذ درون اين حصار ساخته شده و هنوز هم اين پايگاه در حال تكميل شدن است.

حتي براي غير قابل نفوذ كردن آن زمين‌هاي اطراف پايگاه هم توسط دولت، مناطق ممنوعه اعلام شده است. اين در حالي است كه دولت آمريكا وجود چنين پايگاهي در صحراي نوادا را به شدت تكذيب مي‌كند.

احتمال داده مي‌شود اين پايگاه به اندازه غير معمول باند پروازي آن (كه نمي‌توان اين گفته را هم تاييد كرد چون حدس زده مي‌شود با توجه به اندازه‌هاي پايگاه باند پروازي آن تقريباً چهار برابر باندهاي پرواز معمول باشد) محلي باشد براي پرواز و فرود آئورورا.

در سال ۱۹۸۸ روزنامه نيويورك تايمز گزارش داد كه نيروي هوايي ارتش ايالات متحده روي يك هواپيماي مقدماتي كه مي‌تواند به سرعت شش ماخ دست يابد كار مي‌كند.در فاصله ژوئن سال ۱۹۹۱ تا ژوئن سال بعد، در كاليفرنياي جنوبي غرش‌هايي شنيده مي‌شد كه مربوط به هيچ هواپيماي شناخته شده‌اي نبود. اين غرش‌ها به قدري بلند بودند كه حتي زلزله نگارهاي مركز ژئوفيزيك آمريكا هم آنها را ثبت كردند.

اين غرش‌ها را حتي از غرش هنگام فرود شاتل‌ها هم وحشتناك‌تر توصيف مي‌كردند. اين غرش‌ها به سمت شمال شرق روي لس‌آنجلس و صحراي(Mojave) امتداد مي‌يافت؛ به مناطقي كه پايگاه هوايي نليس و پايگاه گروم ليك در آنها وجود داشت.

اما يكي از مواردي كه سري بودن و ناشناخته بودن اين پرنده را به شدت تاييد مي‌كند مربوط مي‌شود به فوريه ۱۹۹۲. در اين تاريخ يكي از مسئولان كنترل ترافيك هوايي نيروي هوايي سلطنتي انگلستان(RAF) در اسكاتلند، علامتي راداري را در پايگاه هوايي مك‌ريهانش(Machrihans) مشاهده كرده بود كه در فاصله بسيار كوتاهي به سرعت سه ماخ دست يافته بود و هنگامي كه با پايگاه مذكور تماس گرفته بود و علت اين علامت را پرسيده بود، به وي گفته بودند كه موضوع را فراموش كند.

اينها، تنها مواردي نبودند كه مربوط به پرنده اكس مي‌شدند بلكه دهها مورد ديگر وجود دارد كه در آمريكا و انگلستان گزارش و همگي به گونه‌اي با پرسش بي پاسخي مواجه شده‌اند، پرسشي كه مربوط به پرنده‌اي سريع و غران مي‌شده است. تنها هنگامي مي‌توان به راز اين پرسش پي برد كه نيروي هوايي آمريكا خود پرده از آن بردارد.

اما تنها چيزي كه به يقين در مورد آئورورا مي‌توان گفت اين است كه آئورورا يك پرنده هايپرسونيك (ابر صوت که سرعتهای بیشتر از 5 ماخ دارند) است. اما اولين هواپيماهاي هايپرسونيك كي ساخته شده است؟

تا سال ۱۹۶۵ ميلادي سريع‌ترين هواپيماها دو هزار مايل بر ساعت سرعت داشتند در صورتي كه در سال ۱۹۴۵ تنها چند هواپيما مي توانستند به سرعت ۵۰۰ مايل بر ساعت دست يابند. پس گام منطقي ديگر، ساختن هواپيماهايي بود كه ديوار صوتي را بشكنند.

با شكسته شدن ديوار صوتي توسط جت‌هاي جنگنده كه توسط شوروي سابق و ايالات متحده آمريكا ساخته مي‌شدند، اولين گام‌ها براي ساختن پرنده‌هاي هايپرسونيك برداشته شد.

لازمه رسيدن به سرعت بسيار بالا داشتن موتور بسيار پيشرفته و مهم‌تر از آن بدنه‌اي است كه طاقت سرعت يك مايل بر ثانيه معادل ۳۶۰۰ مايل بر ساعت يا همان ۴/۵ ماخ داشته باشد. از اين جا مي‌توان به ساختار بسيار پيچيده آئورورا پي برد. از اولين هواپيماهاي هايپرسونيك مي‌توان به X-15 وFDL-15 اشاره كرد كه توسط ناسا و لاكهيد مارتين ساخته شده‌اند.

در مورد آئورورا اطلاعات مختصري هم وجود دارد كه بيشتر بر پايه حدسيات است و از سوي منابع خاصي تاييد نشده‌اند. اما واقعي به نظر مي‌رسند. بيشينه سرعت اين پرنده در حدود پنج تا هشت ماخ گزارش شده است.

طول آن در حدود ۱۱۰ فوت (۵/۳۳ متر) و طول دو سر بال آن كه كاملاً به صورت مثلث است حدود ۶۰ فوت(۲/۱۸ متر) است. اين هواپيما احتمال سقف پروازي در حدود ۱۵۰ هزار فوت (۴/۲۸ مايل) يا بيشتر دارد. در مورد موتور اين هواپيما نمي‌توان به نظر واحدي رسيد.

با توجه به گفته‌هاي شاهدان مختلف در آمريكا و انگليس چندين نوع موتور مختلف مي‌تواند در اين پرنده به كار گرفته شده باشد.

مثلاً بر پايه چيزي كه شاهدان در كاليفرنيا گفته‌اند، مي‌توان احتمال داد كه از يك موتور رم جت سيكلي متان سوز كه تغييرات بسيار زيادي در آن داده شده در آئورورا استفاده شده است. در مورد نيروي پيش رانش اين هواپيما چهار نظريه وجود دارد كه مختصراً آنها را به شما معرفي مي‌كنم.

اولين نظريه PWDE است. اين كلمه مخفف Pulse Detonation Wave Engine است. اين موتور شيوه كار بسيار پيشرفته و پيچيده‌اي دارد. در اين روش هيدروژن و يا متان مايع بر روي بدنه تزريق مي‌شوند و پس از گرم شدن توسط PWDE مورد استفاده قرار مي‌گيرد.
دومين نظريه Ramjet است.

اين مورد همان موتور رم جت سيكلي متان سوز است كه در بالا گفته شد. رم جت‌ها در حالت عادي مي‌توانند سرعت ۶-۴ ماخ را به دست آورند. اما اين سيستم در آئورورا دچار تغييراتي شده است كه مي‌تواند سرعت ۸-۵ ماخ را به دست آورد.

نظريه سوم سيستم Rulsejet معمولي است. در اين حالت هوا از جلو توسط موتور مكيده شده و پس از فشرده شدن و خروج با فشار از درون موتور باعث پيش رانش هواپيما مي‌شود.

نظريه چهارم هم Turbo Rochetjet است. در اين مورد اطلاعات خاصي در دست نيست و صرفاً يك نظريه است. اما هنوز هم با همه اين توصيفات نمي‌توان گفت كه حتي آئورورا وجود خارجي دارد يا نه، شايد همه آن چيزهايي كه شاهدان در جاهاي مختلف ديده‌اند مربوط به چندين هواپيما مي‌شده است كه هيچ ربطي به هم نداشته باشند و مسئولان نظامي آمريكا با پاسخ ندادن به ابهامات پيش آمده، مي‌خواهند وجهه‌اي اساطيري به طرح‌هاي خود بدهند.

مشاهده موثق آئورورا

گزارشي كه آئورورا را به واقعيت بيشتر نزديك كرد در آگوست ۱۹۸۹ توسط كريس گيبسون كه يك مهندس نفت بود منتشر شد. او در آن زمان روي يك طرح نفتي در درياي شمالي كار مي‌كرد كه ناگهان چند هواپيما را مشاهده كرد كه از روي سر او در فاصله‌اي نه چندان بالا گذشتند.

او كه در تشخيص هواپيماها يك حرفه‌اي به شمار مي‌رود توانست يك تانكر سوختKC-130 و دو F-111 را تشخيص بدهد، اما هواپيماي چهارم را فقط توانست يك مثلث كامل توصيف كند.

او اين مثلث را كمي بزرگ تر از F-111 و داراي زواياي ۷۵ درجه و به رنگ كاملاً سياه توصيف كرد كه هيچ كدام از جزييات آن قابل ديدن نبودند و ظاهراً از تانكر KC-130 سوخت دريافت مي‌كرده است.

كمي بعد يكي از مجلات صنايع هوايي آمريكا گفته‌هاي اشخاصي را چاپ كرده بود كه نيمه شب‌ها صداي بسيار بلند تيك آف هواپيمايي را در پايگاه هوايي ادوارد شنيده بودند.

بررسی بال های پرنده یا Flying Wings

وقتی نام هواپیما به میان می آید، در ذهن اکثر ما پرنده ای دارای دو بال و یک دم شامل سکان عمودی و افقی شکل می گیرد که از طرحی معمولی برخوردار است، مانند اکثر هواپیما هایی که شاید روزانه آن ها را زیاد ببینیم. اما «بال پرنده» چیزی فراتر آن است که ما معمولاً تصور می کنیم.

هواپیمای XB-35، طراحی آقای نورث روپ از طرح بال های پرنده

هواپیما هایی که با عنوان بال پرنده از آن ها یاد می شود، نتیجه سال ها تلاش و طراحی های مستمر دانشمندان علوم مختلف هواپیماییست. هر کسی که هواپیمای بمب افکن بی نظیر B-2 ملقب به روح را دیده باشد، احتمالاً طرح بال پرنده برای وی بسیار آشناست. سال ها پیش، یعنی در حدود دهه 1920 میلادی، بنیان گذار شرکت مشهور نورث روپ گرومن یعنی آقای جک نورث روپ، طرح بال های پرنده را برای نخستین بار در سطحی وسیع معرفی کرد. هواپیمای از طرح بال پرنده استفاده کند، در حقیقت هواپیماییست از نظر ما غیر متعارف و نا آشنا، چرا که در این هواپیما، شما چیزی به نام دم، سکان عمودی و یا افقی پیدا نمی کنید! این هواپیما، تنها از یک بال تشکیل شده و هر قسمت جانبی دیگر چون بدنه و موتور ها، در درون همین بال شکل گرفته اند. این نوع طراحی، به خوبی در هواپیمای B-2 مشهود است. هواپیمایی که تماماً فقط یک بال باشد، قادر است که سیستم ها و تسلیحات بسیاری را تا فاصله های بسیار دور حمل نماید، چرا که به دلیل حذف کلی قسمت دم هواپیما، از تولید مقادیر زیادی از نیروی پسا جلوگیری شده است. در این طرح، وزن کلی هواپیما نیز به همین دلیل، تا مقدار قابل توجهی کاهش یافته و عامل بالقوه دیگری در افزایش برد هواپیما می تواند به شمار آید.

هواپیمای YB-49، همان نمونه قبلی اما با موتورهای جت و سکان های عمودی کوچک

اما بزرگترین مشکل در بال های پرنده، ناپایداری شدید در پرواز عادیست که به علت فقدان سکان عمودی و به طور کلی سازه دم به وجود آمده است. در چنین شرایطی، Yaw کردن یا چرخش حول محور عمودی به طور کلی غیر ممکن بوده و هواپیما نیز میل به بر هم زدن تعادل ایجاد شده دارد. حال، بشنویم از آزمایش های آقای جک نورث روپ، طراح و مبتکر افسانه ای هواپیمایی. در دهه چهل میلادی، آقای نورث روپ آزمایش هایی را بر روی هواپیما هایی با نام XB-35 و YB-49 آغاز کرد که در حقیقت، نمونه های اولیه ای از بمب افکن های آینده، با استفاده از طرح بال های پرنده بودند. XB-35 هواپیمایی با چهار موتور پیستونی بود که ملخ موتورها در قسمت عقب بال ها واقع شده بودند. این هواپیما بردی معادل 8.000 کیلومتر و توانایی حمل 4.000 کیلوگرم تسلیحات مختلف را داشت. این طرح جالب، توجه نیروی هوایی آمریکا را به خود جلب کرد، به طوری که این نیرو 15 فروند از این هواپیما را به عنوان نمونه های اولیه سفارش داد.

هواپیمای YB-49 با موتورهای جت قبل از پرواز

اما پس چند آزمایش دیگر، نیروی هوایی ریسک به کارگیری هواپیمایی با مشکلات ناشناخته را نپذیرفته و سرانجام هواپیمای B-36 به عنوان بمب افکن مطبوع نیروی هوایی آمریکا پذیرفته شد. از 15 فروند XB-35، تنها 3 فروند آن ها پرواز کردند. چند سال بعد، نمونه هایی از این هواپیما که دارای موتورهای جت و سکان های عمودی کوچکی در قسمت انتهایی بال هایشان بودند، با نام YB-49 طراحی و پرواز کردند. علی رغم طراحی رادیکال و متفاوت این هواپیما که بیشتر شبیه به یک پیکان نوک تیز بود، YB-49 دارای مشکلات عدیده ای در پایداری در پرواز بود، به طوری که بسیار مشکل می شد این هواپیما را هدایت و کنترل کرد. سرانجام در سال 1948، آقای گلن ادواردز که پایگاه مشهور ادواردز به نام او شده است و پنج نفر خدمه دیگر، در حادثه سقوط یک YB-49 کشته شدند. با وقوع این حادثه، می شد گفت که تقریباً پرونده بال های پرنده به دلیل مشکلات فراوان آن بسته شد و تنها تجربه ی تلخی برای آقای نورث روپ به جا گذاشت، به طوری که آقای نورث روپ همیشه از اینکه با وی و طرحش بی انصافانه رفتار شده است، شکایت داشت.

هواپیمای B-2 بال پرنده در حال سوخت گیری

اما مشهورترین و موفقترین هواپیمای بال پرنده، همان هواپیمای B-2 Spirit خفاکار است که ساخت آن در سال 1989 به پایان رسید اما به دلیل همان مشکلات بال های پرنده، هواپیما تا یک دهه بعد، یعنی زمان جنگ یوگسلاوی پرواز نکرد. برای حل این مشکل اساسی، یعنی ناپایداری هواپیما های بال پرنده، از سیستم های کنترلی بسیار پیچیده کامپیوتری در هواپیمای B-2 استفاده شده است که در هر ثانیه قریب به 60 بار وضعیت هواپیما را بررسی و کنترل می نماید. همچنین با عرضه مقاطع بال Reflexed یا « مقطع برعکس» این مشکلات تا حدود زیادی بر طرف شده است. طراحان هواپیما در نظر دارند که آینده جنگنده ها را نیز بر اساس همین طرح بال های پرنده برنامه ریزی کنند، البته با استفاده از چنین فناوری پیشرفته ای، بسیار دور از واقعیت نیست.

هواپیمای SR-71 و تکنولوژِی به کار رفته در موتورهای آن

هواپیمای SR-71 از سیستم پس سوز تمام وقت و مستمر بهره می برد، که این به این معنی است که برای عملیات خنک سازی خروجی موتورهای آن تدابیر ویژه ای باید برای جلوگیری از ذوب شدن آنها در نظر گرفته شود. قسمت خروجی در حالت توربوجت نقش پس سوز و در حالت رم جت نقش اتاقک احتراق موتور رم جت را که در آن مخلوط هوا و بنزین محترق به طرز بهینه ای می گردد، ایفا می کند.

در اوایل دهه شصت میلادی، یعنی همان زمانی که کارائی ضعیف هواپیمای U-2 بر همگان آشکار گردید، ایالات متحده آمریکا تصمیم به جایگزین سازی هواپیمایی کاراتر، قدرتمند تر و با قابلیت های بالاتر به جای هواپیمای U-2 گرفت. نتیجه تمام تحقیقات و بازنگری ها، هواپیمایی موسوم به SR-71 و در حقیقت همان پرنده سیاه محصول شرکت لاکهید شد که به راستی در آن سال ها می توان آن را هواپیمایی «جلوتر از زمان» نامید. هواپیمای لاکهید مارتین اس آر-71 که لقب آن بلک برد یا پرنده سیاه است، ترسناک ترین و مخوف ترین هواپیمایی است که تا کنون به دست بشر ساخته شده است. این هواپیمای جاسوسی، یکی که از سریع ترین هواپیماهای در حال خدمت جهان نیز می باشد، در ابتدا از آن به نام یا کد YF-12A یاد می شد. این هواپیما از دو موتور پرات اند ویتنی J-58 توربوجت به قدرت حدود 14.740 کیلوگرم برای پرواز بهره می برد. این هواپیما محصول سال شصت و چهار میلادی و با طراحی سر مهندس شرکت لاکهید، یعنی کلی جانسون است. طول بال های آن به 17 متر و طول خود هواپیما به 32 متر می رسد. این هواپیما در صورت تسلیح کامل می تواند 77 تن وزن در هنگام برخاست خود از زمین داشته باشد که اندازه قابل توجهی است.حداکثر سرعت آن به 3,200 کیلومتر بر ساعت رسیده و سقف پروازی آن 80,000 پا یا 25 کیلومتر می باشد. حداکثر برد این هواپیما 4,800 کیلومتر است و بالهای آن تماماً از تیتانیوم مقاوم در برابر حرارت ساخته شده است. کلاً تعداد تولیدشده از هواپیمای بلک برد به حداکثر 35 فروند می رسد.

هواپیمای جاسوسی SR-71، سلطان سی ساله آسمان ها

ضمناً خدمه این هواپیما از دو نفر تشکیل می شود. خلبانان برای پرواز در چنین هواپیمایی نباید از 25 سال کمتر و از 35 سال سن بیشتر داشته باشند. این هواپیما، نه تنها جایگزینی برای U-2، بلکه تحولی نوین در عصر خود به شمار می آمد، چرا که مهندسی و طراحی پیشرفته آن موجب شده بود کشورهای دیگر تا مدت ها متحیر و شگفت زده بمانند. این هواپیما، برای اولین بار از موتورهایی ملقب به «توربو-رم جت» استفاده می کرد که پیشرانه ای مرکب از دو موتور توربوجت و رم جت بود؛ دلیل استفاده از این موتورها چنین بود که به علت اینکه این هواپیما می بایست در سرعت بالایی، در حدود 4 برابر سرعت صوت به عملیات و یا کروز و گشت زنی بپردازد، باید به همین دلیل چون موتورهای توربوجت به کار رفته در جنگنده های معمولی توانایی کارکرد در سرعت های بالا را نداشتند، موتورهایی از نوع رم جت باید به کار می رفتند.

هواپیمای جاسوسی SR-71 بلک برد در حال پرواز

اما اشکال کار در اینجا بود که موتورهای رم جت برای روشن شدن و عمل نمودن، به سرعت های بالای 1 ماخ احتیاج داشت و طبیعتاً در صورت به کاربردن چنین موتوری، این هواپیما می بایست از هواپیمایی مادر برای رسیدن به چنین سرعت هایی بهره می برد و برای فرود نیز مشکلاتی در سر راه بود و در حقیقت، هدف از ساختن این هواپیما، هواپیمایی مستقل از هر منبع و قابل عملیات در هر سرعتی بود. در نتیجه، از این جا بود که کارشناسان به فکر یافتن راه چاره برای این مشکل افتادند که تنیجه همان ابداع موتور «توربو رمجت» بود. در نتیجه ی فکر به وجود آوردن چنین پیشرانه پیچیده ای، این مسولیت سنگین به شرکت با سابقه پرات اند ویتنی واگذار شد که سرانجام اولین موتور توربو رمجت جهان با کد J-58 که این موتور در حقیقت همان هسته مرکزی کل پیشرانه ی به کار رفته است، وارد عرصه خدمت گردید.

موتور توربو رمجت J-58 ساخت شرکت پرات اند ویتنی

در موتورهای توربو رمجت، در حقیقت موتوری توربوجت در داخل محفظه ای لوله ای شکل که همان ساختار اصلی موتور رمجت باشد، جای گذاری می شد. طرز کار آن نیز بدین گونه بود که درچه هایی در داخل محفظه ی موتور قرار داشتند که جریان عبوری هوا را از حالت های: 1- گذر از داخل هسته موتور یا همان موتور توربوجت یا 2- گذر از کنار هسته موتور کنترل می کردند. در سرعت های پایین، این دریچه ها بسته شده و جریان هوا ناچار از داخل موتور توربوجت عبور کرده در نتیجه هواپیما قادر به سرعت گیری و تولید نیرو برای برخاست و رسیدن به ارتفاع و سرعت مناسب می شد، تا زمانی که شرایط لازم برای روشن شدن موتور رمجت فراهم شود.

هواپیمای جاسوسی SR-71 بلک برد در حال تاکسی به سمت باند

پس از بدست آوردن شرایط مناسب، درچه ها باز شده و هوا از کنار موتور توربو جت عبور کرده و به دلیل به وجود آمدن پدیده رم افکت در سرعت های بالا، هوا متراکم شده و به انتهای موتور یا در حقیقت همان قسمت پس سوز هدایت می شد. قسمت انتهای موتور در سرعت های پایین نقش پس سوز و در سرعت های بالا نقش محفظه احتراق موتور رمجت را ایفا می کرد. در این قسمت، هوای متراکم منفجر شده و دقیقاً همانند یک موتور رمجت در سرعت های بالا تولید نیرو می کرد، و همین ابداع، باعث شد که هواپیمای SR-71 به هواپیمایی با «سیستم پس سوز قابل عمکرد مداوم» تبدیل شود، یعنی درست بر خلاف هواپیماهای دیگر که در صورت استفاده از پس سوز، نمی بایست مدت زمان آن از پنج دقیقه تجاوز نماید، زیرا در غیر این صورت خروجی موتور ذوب شده و موتور از کار کردن باز می ایستاد.

هواپیمای جاسوسی SR-71 بلک برد در حال برخاست با پس سوز های روشن

البته برای ایجاد ویژگی استفاده از پس سوز تمام وقت، تدابیر ویژه ای برای خنک سازی لحظه به لحظه ی موتور اندیشیده شده بود. در این جا لازم است به نکته توجه شود که ابتکار زیادی نیز در ورودی های موتور این هواپیما به کار رفته بود. اگر به ورودی های موتور این هواپیما بنگریم، شیئی مخروطی شکل را مشاهده می کنیم که در حقیقت همین قطعه است که موتور را از حالت توربوجت به رمجت و بالعکس تبدیل و مقدار جریان ورودی به موتور را کنترل می کند و اولین سیستم ورودی متحرک در جهان است که در حالت برخاست جلو آمده و در سرعت های بالا عقب می رود و بدین صورت امواج ضربه ای ناشی از حرکت با سرعت بالا را نیز کنترل کرده و هوای ساب سونیک یا زیر سرعت صوت را اگر چه خود هواپیما با سرعت بالاتر از سرعت صوت پرواز کند، وارد موتور می نماید.در سیستم این موتور، به دلیل حرارت بسیار زیاد، سوخت عادی مصرفی در موتورهای جت معمولی قابل استفاده نیست، به همین دلیل از سوختی ویژه با نام JP-7 استفاده می کنند که با استفاده از روش های مخصوص شیمیکال محترق گشته و قابل استفاده می گردد.

هواپیمای جاسوسی SR-71 بلک برد در حال برخاست

هواپیمای SR-71 به مدت بیش از سی سال با بالاترین سرعت به میزان 3.724 کیلومتر برساعت، رکورددار سرعت در تمامی جهان بود. این هواپیما، هم اکنون تنها برای کاربرد های تحقیقاتی در مورد لایه های فوقانی جو توسط سازمان هوا فضایی ناسا مورد استفاده قرار می گیرد و در حقیقت از سوی نیروی هوایی ایالات متحده، هواپیمایی بازنشسته محسوب می شود، اگرچه تاکنون، با فناوری پیشرفته ی به کار رفته در آن، رقیبی در خور رقابت با بلک برد یافت نشده است.

U-2، جاسوسی مادون صوت در سقف آسمان

یکی از نقش های عمده ای که هواپیماها به خوبی از عهده انجام آن بر می آیند، انجام ماموریت های شناسایی است. بدین معنی که با پرواز بر فراز مرزهای دشمن، اطلاعات موردنیاز از تجهیزات و قوای دشمن را به دست آورده و براساس این دانسته ها، تصمیمهای بعدی گرفته شود. اطلاع از وضعیت دشمن، می تواند نقش تعیین کننده ای را در پیروزی یا شکست داشته ایفا کند، حال که این نبرد، چنین رقابتی بین ابر قدرت های جهان باشد اهمیت آن صد چندان می شود.

هواپیمای U-2 خلبان گری پاورز که بر فراز خاک شوروی ساقط شد

در دوران جنگ سرد نیز، بر اساس همین نیاز، دولت آمریکا سیاست درهای باز را در پیش گرفت. بدین معنی که هواپیماهای دو بلوک رقیب در شرق و غرب، یعنی آمریکا و شوروی امکان پروازهای شناسایی بر منطقه هوایی همدیگر را داشته باشند. شوروی ها که از موضوع پروژه ساخت یک هواپیمای شناسایی جدید آگاه نبودند، به راحتی به این پیشنهاد تن در دادند. در همین زمان بود که به سفارش نیروی هوایی آمریکا، کلی جانسون یعنی همان کسی که هواپیمای مخوف تاریخ یعنی SR-71 ملقب به پرنده سیاه را نیز طراحی کرده است، نمونه ی ابتدایی هواپیمایی موسوم به U-2 را برای زیر نظر گرفتن فعالیت روسی ها ارائه داد. طرح جانسون از شرکت لاکهید به زودی تایید شد و قرارداد برای ساخت بیست فروند از این هواپیما در سال 1954 منعقد گردید. طرح U-2، هواپیمایی مادون یا زیر صوت بود که می توانست در ارتفاع بسیار بالا کار شناسایی را به نحو احسن انجام دهد. هر چند که طرح ساخت U-2 مقلب به سکانک ورکز می بایست تا پایان دوره ماموریت این هواپیما سری بماند، اما دیری نپایید که با سقوط اولین فروند از این هواپیما در ماه می 1960 در خاک شوروی و دستگیر شدن گری پاورز، خلبان هواپیما، همه چیز فاش شد.

هواپیمای U-2 نیروی هوایی آمریکا در حال پرواز

جاسوسی مخفی آمریکا بر فراز خاک شوروی، مشاجرات سیاسی شدیدی را بین دو کشور به وجود آورد که ادامه پرواز هواپیماهای U-2 را به تعویق انداخت. هواپیمای U-2 هواپیماییست با ویژگی های منحصر به فرد. برای مثال، این هواپیما دارای بال های طویلی به طول 24 متر است که بیشتر شمایل یک گلایدر را به U-2 می دهد. با استفاده از این بال ها، هواپیمای U-2 می تواند پس از اتمام سوخت یا بروز هر حادثه ی دیگری که به عدم کارکرد موتور بیانجامد، صدها کیلومتر را به اصطلاح گلاید کرده و بدون هرگونه نیروی دیگری به پرواز خود ادامه دهد. همانطوری که پیش تر گفته شد، این هواپیما با سرعت زیر صوت پرواز می کند و تنها از یک موتور J-75 پرات اند ویتنی برای تامین نیروی پروازی خود بهره می برد. برای کاهش وزن هواپیما و ساده شدن هرچه بیشتر طرح، U-2 تنها یک ارابه فرود در زیر بدنه خود دارد که برای جلوگیری از برخورد دم و دو سر بال ها به زمین، چرخ های کوچکی نیز در منتهاالیه هر یک از بالها و دم قرار داده شده است.

کاکپیت پیشرفته U-2 نسبت به کاکپیت هواپیماهای دهه 50 میلادی

سادگی طرح هواپیماهای جاسوسی بیشتر بدین منظور است که فضا و امکان برای جاگیری مناسب تجهیزات جاسوسی و به خصوص تجهیزات عکس برداری، فراهم آید. گفته می شود که خلبان های این هواپیما، اکثر پروازهای خود را در ارتفاع 75 هزار پایی یا 25 کیلومتری زمین انجام می دادند، که رکورد های ارتفاع کسب شده در زمان خود بیشتر بود اما به دلیل سری بودن طرح، هیچ گاه در این مورد سخنی بر زبان نیامد. این هواپیما همانند SR-71، دارای وسایل پیشرفته جاسوسی مانند عکسبرداری دقیق، امکان استراق سمع الکترونیکی و نمونه براداری از ذرات هواست که می تواند برای بررسی وجود مواد حاصل از آزمایش های اتمی به کار رود.

هواپیمای U-2 در نمایی از سمت چپ در موزه هوایی

رادارهای عکاسی این هواپیما، قادرند که تصاویری نسبتاً واضح را از فاصله 162 کیلومتری از میدان نبرد و یا مکان های دیگر تهیه نمایند. هواپیمای U-2 به دلیل هزینه های کمتر می توان گفت که بیشتر از هواپیمای جاسوسی SR-71 به خدمت گرفته شده است. جنگ ویتنام، جنگ خلیج فارس و حتی پروازهایی بر روی ایران، گواه این مدعاست. این هواپیما دارای مدل های A یا مدل استاندارد عملیاتی، مدل CT یا مدل آموزشی دو سرنشینه، مدل R که به دلیل سقف پرواز بسیار بالای این هواپیما برای تحقیقات هواشناسی به کار می رود و مدل HASP می باشد که در نمونه برداری از لایه های مختلف جوی کاربرد دارد.

هواپیمای SR-71 که در سالهای بعد جایگزین U-2شد

U-2 با برد بیش از 5.000 کیلومتر و امکان پرواز به مدت بیش از هشت ساعت، عملیات مختلف و گوناگونی را بر فراز شوروی سابق و البته کشورهای متحد شوروی مانند کوبا انجام داد که کشف موشک های روسی در خاک کشورهای متحد، خود سر آغاز جنگ موشکی بین شوروی و ایالات متحده گردید. با معرفی هواپیمای SR-71 و توانایی های فراوان و سیستم های جدیدتر آن، U-2 اگرچه همچنان در خدمت ماند اما به تدریج جا را برای نسل جدید هواپیماهای جاسوسی باز کرد.

این هواپیما بزرگترین و پرقدرت ترین هواپیمای جهان است که در ابتدا جهت حمل و نقل شاتل بوران (Buran سفینه فضایی شوری که تنها یکبار در سال 1988 به فضا سفر کرد) ساخته شد. این هواپیما در اصل مدل بزرگتری از هواپیمای موفق An-124 Ruslan است، Mriya در زبان اوکراینی به معنای "رویا" است.

An-225 با حداکثر وزن ناخالص 640 تن، در حال حاضر سنگین ترین هواپیمای جهان است. هر چند هواپیمای Hughes H-4 Hercules که به "Spruce Goose" (غار آراسته و زیبا) شهرت داشت، وزن بیشتری نسبت به An-225 دارا بود و طول بالهایش نیز بیشتر بود، اما H-4 تنها یک بار موفق به پرواز شد.

An-225 بزرگترین هواپیما در جهان به شمار می رود که پروازهای موفقیت آمیز متعددی داشته است. این هواپیما حتی از Airbus A380 و نیز همتای خود C-5 Galaxy که به منظور حمل هواپیماهای جنگی ساخته شده بود، بزرگتر است.

در نوامبر سال 2004، سازمان جهانی نگهدارنده رکوردهای انواع وسایل نقلیه هوایی FAI، نام An-225 را در کتاب رکوردهای سال، که همه ساله به چاپ می رسد، جای داد. این هواپیما رکورد 240 پرواز موفق را در احتیار دارد.
پیشرفت و توسعه
An-225 که در اصل برای پروژه فضایی کشور روسیه و به عنوان جایگزینی برای Myasishchev VM-T ساخته شد، به راحتی قادر به حمل راکت Energia (که در سال 1987 آزمایش شد) و شاتل فضایی Buran است. کارایی و قدرت این هواپیما، آنرا هم ردیف Airbus Beluga و Boeing 747 هواپیمای حمل کننده شاتل آمریکایی، قرار داده است.

An-225 در واقع مدل پیشرفته An-124 است که در قسمت بدنه و قسمت جلو و عقب بالهای آن تغییراتی بوجود آمده، دو موتور توربوفن (turbofan) از نوع Lotarev D-18 به بال ها اضافه شده و تعداد کلی موتورهای بالها را به شش عدد رسانده است. به علاوه به منظور تسهیل در سیستم فرود، تعداد چرخ های آن به 32 عدد افزایش یافته است.

در و پلکانی که به منظور حمل بار در An-124 وجود داشت، به منظور سبک تر کردن وزن هواپیما حذف شده اند، کنترل کننده ها و تثبیت کننده های پرواز از حالت عمودی به حالت افقی تبدیل شدند و قسمت دم هواپیما دارای دو سکان عمودی شده که باعث می شوند در مواقع لزوم حمل بار اضافی امکان پذیر باشد و آشفتگی آیرودینامیکی ایجاد شده را کنترل می نماید. برخلاف An-124، هواپیمای An- 225 برای مانورهای جنگی و عملیاتی با مسیرهای کوتاه طراحی نشده است.

An-225 برای اولین بار در 21 دسامبر سال 1988 به پرواز در آمد. دو هواپیما از این مدل ساخته شده بود و امروز تنها یکی از آنها با شماره 82060 UR به منظور حمل بارهای سنگین با وزن حداکثر 250 تن، مورد استفاده قرار می گیرد. ساخت یک An-225 نیز در اواخر دهه هشتاد درادامه پروژه فضایی کشور روسیه، آغاز شد اما با سقوط شوروی سابق در سال 1990، نیمه تمام رها شد و بعدها از موتورهای آن در هواپیماهای An-124 استفاده شد.

کارایی
اواخر دهه هشتاد مقارن بود با اقدامات دولت شوروی سابق مبنی بر کسب در آمد از تجهیزات نظامی. در سال 1989 یک کارخانه به منظور ساخت هواپیماهای غول پیکر با عنوان "Antonov Airlines" در اوکراین تاسیس شد و از فرودگاه لوتن (Luton) لندن با مشارکت کارخانه Air Foyle HeavyLift کارش را آغاز نمود. این کارخانه بلافاصله با ساخت چهار هواپیمای An-124-100 و سه هواپیمای Antonov An-12 وارد این عرصه شد.

در اواخر دهه نود نیاز مبرم به هواپیمایی بزرگتر از An-124 احساس می شد. در پاسخ به این نیاز اولین An-225 با موتورهای اضافی جهت نقل و انتقال محموله های بیش از اندازه سنگین تحت مدیریت کارخانه Antonov Airlines ساخته شد.

در 26 ماه مه سال 2001 این هواپیما از کمیته جهانی هوانوردی گواهی نامه رسمی دریافت نمود، پس از آن اولین پرواز این هواپیما در تاریخ سوم ژانویه 2003 از شهر Stuttgart آلمان به مقصد Thumrait در عمان بود. در این پرواز 216 هزار غذای آماده به وزن 187.5 تن برای افراد ارتش آمریکا که در این منطقه مستقر بودند، فرستاده شد.

از آن زمان تا کنون هواپیمای An-225 به عنوان وسیله حمل بارهای سنگینی که حمل هوایی آنها تقریبا غیرممکن است، مانند لوکوموتیوها، ژنراتورهای 150 تنی و غیره به کار خود ادامه داده است. این هواپیما همچنین برای امداد رسانی در زمان وقوع حوادث غیر مترقبه و امکان ارسال سریع کمک های مورد نیاز به سراسر جهان سرمایه ای ارزشمند محسوب می گردد.

در سال 2000 زمزمه هایی مبنی بر نیاز به هواپیمای An-225 دیگری مطرح شد و در سال 2004 عملیات به پایان رساندن دومین An-225 نیمه تمام آغاز گشت، قرار بود ساخت این هواپیما تا اواسط سال 2006 به پایان برسد.

در ماه ژوئن سال 2003، هواپیمای An-225 به همراه هواپیماهای An-124 بیش از 800 تن از کمک های مردمی را به کشور عراق رساندند. دولت آمریکا نیز قراردادی جهت استفاده از An-225 به منظور تامین تجهیزات مورد نیاز ارتش این کشور که در خاور میانه مستقر بود به امضاء رساند. در حقیقت استفاده آمریکا از یک هواپیمای روسی تاییدی است بر برتری روس ها در زمینه طراحی و تکنیک پیاده سازی هواپیماهای جنگی، زیرا تا این زمان هواپیمایی با این مشخصات در کشور آمریکا ساخته نشده است.

در حال حاضر نیز آمریکا قراردادی طویل المدت با Antonov Airlines منعقد نموده و حق استفاده از تنها هواپیمای An-225 و 10 هواپیمای An-124 را در اختیار گرفته است. عقد این قرارداد برای دولت آمریکا بدون شک ارزانتر از به کارگیری شش عدد هواپیمای C-17 است که به همین منظور طراحی شده اند.

کاربردهای آتی
در حال حاضر طراحی این هواپیمای غول پیکر جهت استفاده در فضاپیماها مورد بررسی است . یکی از این پروژه ها MAKS نام دارد که یک طرح مشترک بین کشورهای روسیه و اوکراین با هدف ساخت فضاپیماهای چند منظوره است. بدون تردید پیاده سازی این پروژه سبب کاهش هزینه های حمل و نقل فضایی خواهد شد.

مشخصات An-225

تعداد سرنشینان : 6 نفر
گنجایش : 70 مسافر
ظرفیت ترابری : 250,000 کیلوگرم
ابعاد در هواپیما : 440 x 640 سانتی متر
طول : 84 متر
پهنای بال ها : 88 متر و 40 سانتی متر
ارتفاع : 18.1 متر
مساحت بال ها : 905 متر مربع
وزن خالص : 000 175 کیلوگرم
حداکثر وزن هواپیما به همراه بار : 000 640 کیلوگرم
نیروی محرکه : 6 موتور D-18 turbofans هر یک به قدرت 229 kN
مسافت Takeoff : در سنگین ترین حالت 3,500 متر
سرعت
حداکثر سرعت : 850 کیلومتر بر ساعت
سرعت عادی : 750 کیلومتر بر ساعت
محدوده پرواز
با حداکثر سوخت : 14,000 کیلومتر
با حداکثر وزن : 4,000 کیلومتر
سقف پرواز : 10,000 متر
فشار روی بالها : 662.9 کیلوگرم بر متر مربع

می گویند که در قرن بیست و یکم، هیچ گاه نباید گفت «غیر ممکن است». در این دنیای تکنولوژی و علم و صنعت که هر روز اختراعی جدید به ثبت می رسد و «غیر ممکنی» به ممکن تبدیل می گردد، باید انتظار هر نوآوری جدیدی را داشت. در صنعت هوا فضا، این نوآوری این بار، X-29 است.

هواپیمای X-29 طرح نامعمول بال رو به جلو

X-29 شبیه به هواپیمایی است که تقریباً به عقب پرواز می کند. اما اشتباه نکنید! چنین نیست. این هواپیما، از بال های رو به جلو بهره می جوید. اندیشه هواپیماهایی با بال های رو به جلو، از سال های جنگ جهانی دوم در ذهن طراحان هواپیمایی نقش بسته بود، اما محدودیت های سازه ای اجازه ساخت چنین هواپیمایی را نمی داد. بال های چنین هواپیمایی می بایست به اندازه کافی قدرتمند باشند که نیروی عظیم ناشی از جلوگرایی و مقاومت بال ها در برابر هوا را با آن سرعت، خنثی کنند. حتی آلمانی ها، هواپیمایی با بال های رو به جلو با نام Ju-287 طراحی کردند که در آن زمان به دلیل عدم وجود مواد کامپوزیتی و فناوری لازم برای به کارگیری آن ها در چنین هواپیمایی، این طرح شکست خورد. اما این طرح جالب، تا سال ها به فراموشی سپرده شد. در در اویل دهه 80، محققان مرکز هوافضایی شرکت ناسا، به تدریج حیاتی دوباره به این تفکر بخشیده و هواپیمایی را با نام X-29 متولد ساختند.

شکل 1- عبور بهتر هوا به شکل همگرا از روی بال ها

هواپیمای X-29 یک هواپیما مانند تمام هواپیماهای نسل چهارم بود و شباهت های فراوانی میان این هواپیما و هواپیما های معمولی دیگر دیده می شد، اما آنچه که این هواپیما را از دیگر هواپیما ها متمایز می کرد، طراح خاص بال های رو به جلوی آن بود. طرح بال رو به جلو با ترکیب بالچه هایی در جلو یا همان کانارد ها، وسیله ای بود که بنا بر انتظار محققان ناسا، می بایست قدرتی خاص در انجام مانور در سرعت های بالا و اکثراً مافوق صوت، برای هواپیما به ارمغان آورد. از هواپیمای X-29، تنها دو فروند با نام های شماره یک و شماره دو توسط شرکت گرومن ساخته شد. هواپیمای شماره یک، نخستین پروازش را در 14 دسامبر 1984 و هواپیمای شماره 2، نخستین پروازش را در 23 می 1989 انجام داد.

هواپیمای X-29 شماره دو در زاویه حمله بسیار بالا

حال ببینیم رمز مانورپذیری بالای این جنگنده در چه بود: اگر به شکل 1 نگاه کنید، می بینید که در هواپیماهای معمولی، هوا پس از رد شدن از روی بال ها تمایل به واگرایی دارد، یعنی در قسمت پشت هواپیما به راحتی پخش می شود. در حالی که در هواپیمای X-29 عکس قضیه صادق است و هوا تمایل به رفتن به سمت ریشه بال دارد. این ویژگی باعث می شود که در مواقعی که هواپیما در حال اوجگیری با زاویه زیاد حمله است، جریان هوا روی بال کاهش آن چنانی نیافته و در نتیجه شهپر ها و دیگر اجزای کنترلی کار خود را به خوبی انجام دهند. اصلی ترین قسمتی که در X-29 وظیفه تنظیم اوج گیری هواپیما را به عهده داشت، کانارد ها یا بالچه های جلوی هواپیما بود. نوآوری دیگر در سطوح کنترلی این هواپیما، فلپ-شهپر ترکیبی این هواپیما یا Flaperons بود. فلپ-شهپرهای این هواپیما، بالچه هایی در لبه فرار این هواپیما بودند که هم در نقش فلپ برای افزایش برا و کمک به عملکرد کاناردها هم در نقش شهپرها برای دور زدن هواپیما عمل می کردند.

هواپیمای X-29 شماره دو در پارکینگ مرکز دریدن

در ابتدای طراحی این هواپیما، مهندسان با مشکلاتی نیز مواجه شدند که از جمله آن می توان به عدم پایداری هواپیما در سرعت های زیر صوت اشاره کرد. این مشکل، با افزودن یک پردازنده مخصوص تنظیم عملکرد کاناردها و دیگر سطوح کنترلی که در هر ثانیه، 40 بار به تنظیم دوباره موقعیت کاناردها می پرداخت، رفع شد. هر یک از سه کامپیوتر مخصوصی که در هر لحظه وضعیت پرواز را چک می کردند، خود دارای کامپیوتر های پشتیبان بودند که در صورت بروز اشکال در هریک، کامپیوتر پشتیبان به کار می افتاد و وظیفه کامپیوتر معیوب را بر عهده می گرفت. در طراحی بال های X-29، از طرح بال های فرابحرانی یا Supercritical استفاده شده بود. همانطوری که می دانید، امواج ضربه ای که هنگام پرواز با سرعت صوت به وجود می آیند، باعث ایجاد پسای فراوانی می شوند. بال های فرابحرانی که سطح بالایی صاف تری دارند به تاخیر در ایجاد شدن امواج ضربه ای در سرعت صوت کمک کرده در نتیجه پسای کمتری به هواپیما وارد می شود.

هواپیمای X-29، به کانارها و طرح بال های آن توجه کنید

هواپیمای شماره دوم نیز پس از تولید، آزمایشات بسیاری را انجام داد. این هواپیما، برای آزمایش مانورپذیری هواپیما در زوایه های حمله یا همان زاویه ی اوجگیری بسیار بالا به کار گرفته شد. نتیجه های این آزمایشات، واقعاً درخشان بود، چرا که هواپیمای شماره دو، توانسته بود که در زاویه حمله 67 درجه نسبت به سطح پرواز معمولی، ویِژگی های آیرودینامیکی خود را کاملاً حفظ کند. برای درک بهتر موضوع، خوب است بدانید که بیشترین زاویه حمله ای که هواپیمای توانای F-14 تامکت می تواند در آن ویژگی های دینامیکی خود را حفظ نماید، از 37 درجه بیشتر نیست! این ویژگی بسیار عالی هواپیمای X-29 که به مدد طراحی بی نظیر بال های رو به جلو و کاناردهای آن صورت گرفته بود، تحسین همگان را برانگیخت. جالب است که این توانایی فوق العاده، بدون استفاده از فلپ های لبه حمله یا Slat های معمول در اکثر هواپیماهای امروزی یا سیستم های تغییر جهت رانش موتور به دست آمده بود. X-29 در سرعت های مافوق صوت، یک اعجوبه بود، چرا که کاهش فوق العاده پسا به لطف استفاده از بال های جلوگرا، کنترل پذیری فوق العاده با استفاده از کاناردهای بی نظیر آن و قابلیت رسیدن به 67 درجه زاویه حمله بدون از دست دادن نیروی برا واقعاً از این هواپیما یک پرنده بی همتا ساخته بود.

کاکپیت تقریباً ساده هواپیمای X-29، نشان دهنده ها بیشتر به ادوات هوایی دهه 60 شبیه اند

هواپیمای X-29 یک هواپیمای تک سرنشینه است که دارای طولی معادل 14 متر و دهنه بال 8 متر است. هر دو نمونه تولید شده از X-29، به یک موتور توربوفن F404-GE-400 تجهیز شده بودند که توانایی لازم را برای انجام تست های مختلف بر روی هواپیما را فراهم می کرد. بال های این هواپیما به طور عمده ای از مواد کامپوزیتی ساخته شده اند که استحکام و سبکی وزن آن ها در این کاربرد مورد نظر است. تنها تفاوت میان نمونه شماره یک و نمونه شماره دو، وجود یک چتر کاهنده سرعت در انتهای دم هواپیمای شماره دو است که این هواپیما را از نمونه اول متمایز می سازد. سازه اصلی هواپیما نیز از آلیاژ آلومینیوم و تیتانیوم ساخته شده است که مقاومتی عالی برای رژیم های مختلف پرواز را فراهم می آورد. طراحی این هواپیما و البته موفقیت آن، وعده ای به طراحان آینده برای طراحی هواپیماهایی با قابلیت های چشمگیر بود. الهام های طرح بال های این هواپیما، به خوبی در بال های ذوزنقه ای هواپیمای نوین F-22 و بال های جلوگرای هواپیمای سوخو 47 روسی مشخص است که گشایش فصل تازه ای را در طراحی هواپیمایی نوید می دهد.

هواپيماهاي عمود پرواز:

يكي از نقاط بسيار حساس و هدفهاي مهم در جنگهاي امروزي، فرودگاهها ميباشند. باندها بسيار آسيب پذير و حفاظت از آنها هم بسيار مشكل ميباشد. مثلا برخورد يك بمب يا راكت به باند و ايجاد يك حفره ي كوچك آن را تا چند ساعت غير قابل استفاده ميسازد و در واقع با بمباران يك فرودگاه ميتوان پايگاهي را فلج نمود. ضمنا لزوم استفاده از باند تمركز هواپيماها را در يك محل الزامي ميسازد و اين خود آسيب پذيري را بيشتر مينمايد.به عنوان مثال در ابتدای جنگ ۱۹۶۷ اعراب و اسرائیل، در يك حمله ي غافل گيرانه توسط اسراييل تمام فرودگاههاي مصر كه در دسترس بود بشدت بمباران گرديد و نيروي هوايي مصر عملا فلج شد و نتوانست از هواپيماهاي خود استفاده نمايد و در نتيجه جنگ بسود اسراييل پايان يافت.

هواپيماهاي قائم پرواز به باند نياز ندارند؛ بنابراين ميتوان آنها را در دسته هاي كوچك در نقاط مختلفي كه هيچ گونه شباهتي به فرودگاه نداشته باشد مستقر نمود. اين قرار گاهها ميتواند حتي در ميان جنگل يا در دل كوهستان جايی كه دشمن گمان آنرا هم نمي برد باشد.هواپيماي حمل و نقل قائم پرواز ميتواند نيرو هاي پياده نظام را به جاي هليكوپتر و در مقياس بسيار وسيعتر و سريعتر در مناطق مورد نظر پياده كند و به اين ترتيب به نيرو هاي پياده تحرك تاكتيكي بسيار زيادي ببخشد.

قائم پروازها در ميان كشورهایي كه ناو هواپيما بر دارند محبوبيت ويژه اي كسب كرده است؛ زيرا مشكل نشستن و بر خاستن هواپيماها از عرشه كه كار فوق العاده سختي ميباشد با استفاده از هواپيما ي عمود پرواز حل شده و بسادگي انجام ميپذيرد.

شروع برنامه:

در حدود سالهاي1966 كشورهاي عضو پيمان آتلانتيك شمالي«ناتو» تصميم به ساختن و استفاده از هواپيماهاي عمود پرواز (وي.تي.او.الV.T.O.L) يا هواپيماي باند كوتاه (اس.تيواو.الS.T.O.L) را كه فقط احتياج به يك باند كوتاه داشت گرفتند.

در اين مدت تمام كشورهاي عضو اين پيمان از جمله آلمان غربي،فرانسه،آمريكا و انگلستان تلاش زيادي براي ساختن چنين هواپيمايي نمودند. بايد اضافه كرد كه حتي كشورهاي عضو پيمان ورشو يا بلوك شرق نيز از كوشش در اين راه مستثني نبوده و تلاشهاي تحسين بر انگيزي كرده و ساخته هاي موفقيت آميزي نيز داشته اند. ولي از آنجا كه طرح كمپاني هاكر سيدلي (Hawker Siddely) در ميان تمام طرحهايي كه تا آن زمان در دنيا ساخته شده بود موفقتر و عمليتر بوده است در اینجا به معرفي آن كه هارير (Harrier) نام دارد ميپردازيم.

شرح دو واژه

واژه هاي وي.تي.او.ال از حروف انگليسي اول كلمات (Vertical Take Off Landing) گرفته شده كه معناي آن نشستن و بر خاستن عمودي ميباشد و واژه اس.تي.او.ال نيز از عبارت (Short Take Off Landing) گرفته شده كه معناي آن نشستن و برخاستن سريع و كوتاه ميباشد. اين دو واژه از اين رو شرح داده شد كه ما بين خلبانان و علاقمندان پرواز در ايران مورد استعمال دارد.

اولين مدل هواپيماي هارير پي 1127 (p_1127_Harrier) نام داشت كه در 31 اوت 1966 اولين پرواز خود را انجام داد. هارير ابتدا به منظور انجام ماموريتهاي ضربتي (هوا به زمين) و اكتشافي در نظر گرفته شده بود و مي توانست در مقرهاي زير بال خود مقداري مب و راكت حمل نمايد.نمونه ي اوليه هارير مجهز به يك موتور توربو فن پگازوس 5 (peagasus 5) با حداكثر 18000 پوند فشار استاتيك بود.اين مدل 720 مايل در ساعت سرعت داشت و مداومت پرواز آن 30 دقيقه بود و ميتوانست در مدت 4 دقيقه خود را به 5000 پايي زمين برساند و سقف پرواز آن به 60،000 پا ميرسيد.

هارير در چندين مدل تا بحال ساخته شده و به تدريج تواناييهاي لازم براي انجام ماموريت هاي مختلف را بدست آورده است. آمريكا كه خود بزرگترين سازنده ي هواپيماست اقدام به خريد هواپماهاي هارير از انگليس مي نمود تا اينكه كمپاني مك دانل داگلاس پروانه ي توليد اين هواپيما را به دست آورد.

ساخته هاي مك دانل داگلاس در نيروي دريايي امريكا اي .وي.8 (A.V.ناميده شد. اين مدل به دو موشك سايدويندر مجهز شد و قادر به انجام ماموريتهاي رهگيري نيز مي باشد.

بعدها مك دانل داگلاس تغييرات ديگري در طرحهاي هواپيما داد كه از جمله طرح بالهاي جديد كه اين نمونه اي.وي.16 (A.V.16) نام گرفت و مجهز به موتور پكازوس-15(Pegausus 15) كه قدرت آن 5 هزار پوند بيش از نمونه قبلي بود.

وزن خالي نمونه ي اوليه 12600 پوند و وزن مدل جديد 13200 پوند است و حداكثر وزن آن هنگام برخاستن از 21500 به 28000 افزايش يافت. سرعت نيز از 96 صدم ماخ به 98 صدم ماخ رسيد.(ماخ سرعت صوت ميباشد)

اكنون هاريرBritish Aerospace Sea Harrier را انگليس مي سازد ودر ارتش بريتانياي كبير و هند مورد استفاده قرار ميگيرد كه مشخصات آن در زير آمده است.

همچنين هارير McDonnell Douglas AV-8B Harrier II توسط مك دانل داگلاس آمريكا توليد مي شود كه علاوه بر امريكا در انگليس،اسپانياوايتاليا نيز استفاده ميشود.مشخصات اين هواپيما هم در ادامه آمده است.

هارير چگون از زمين بر ميخيزد؟

زير بال هارير، در محل اتصال بال به بدنه،چهار اگزوز وجود دارد. اين اگزوزها دهانه خروج گازهايي است كه از موتور خارج ميشود و مي توانند تا 90 درجه تغيير جهت دهند. بدين معني كه ميتوانند عمود بر زمين يا موازي زمين قرار گيرند. وقتي اگزوزها عمود بر زمين هستندو خلبان فشار را زياد ميكند نيروي عكس العمل خروج گاز افزايش ميابد. در اين هنگام هواپيما از زمين به آرامي بلند ميشود.

خلبان به تدريج اگزوزها را با محور طولي هواپيما موازي ميكند و در نتيجه هواپيما به جلو حركت كرده و به تدريج سرعت ميگيرد تا وقتيكه اگزوزها كاملا موازي شوند كه اين همزمان با وقتي خواهد بود كه هواپيما سرعت لازم خود را بدست آورده و ديگر مانند هواپيماهاي معمولي پرواز خواهد نمود.

فرود هارير:

در موقع فرود هارير، خلبان از مسافتي كه بستگي به سرعتش دارد در ارتفاع كم شروع به عمود كردن اگزوز هايش مي كند به طوري كه وقتي به نقطه مورد نظر براي نشستن رسيد اگزوزها كاملا بر زمين عمود شده و سرعت نيز صفر شده باشد. در اين حالت هواپيما در نزديكي زمينجایي كه خلبان مايل بوده است ثابت خواهد ماند.

اگر احيانا خلبان كم تجره بوده و نتواند دقيقا در جایيكه مايل بوده هواپيما را بي حركت نمايد يا پس از توقف كامل در هوا محل فرود را مناسب تشخيص ندهد و بخواهد همانطوري كه در نزديكي زمين ايستاده اندكي به يكي ديگر از جهات تغيير جا دهد، مي تواند اين كار را بكمك پره هايي كه در دهانه ي چهار اگزوزش كار گذاشته شده و بنا به نياز خلبان و فرمان او قابليت تيير جهت دارد انجام دهد. اين عمل را خلبانها هاورترن ميگويند.

خلبان پس از رسيدن به روي محلي كه آنجا را مناسب تشخيص داد بتدريج از فشار گازهاي موتور كاسته و هارير را به آرامي بر روي زمين مينشاند.

رهگيري و جنگ هوايي:

تا مدتها تصور ميشد تغيير سمت اگزوزها فقط در موقع نشستن و بر خاستن مفيد است؛ ولي به طور اتفاقي،توسط آزمايشاتي كه اولين بار خلبانان باهوش ولي بازيگوش در هوا با تغيير سمت اگزوزها انجام دادند، كشف شد كه مي توان به مانورهاي بينهايت مهمي دست زد كه انجام آن براي هواپيماهاي ديگر امكان ندارد. به عنوان مثال با منطبق كردن اگزوزها بر شعاع دايره گردش ميتوان دايره چرخيدن را بسيار تنگ نمود و به آساني پشت سر هواپيماي دشمن قرار گرفت.و يا با عوض كردن جهت اگزوزها سرعت را سريعا كم نمود و با يك چرخش سريع پشت سر دشمن قرار گرفت و او را در دام موشكهاي هوا به هوا انداخت.

كاهش سرعت هارير ميتواند تا 90 ناتيكال مايل باشد و اين در مقايسه با جنگنده هاي همطرازش که به زحمت ميتواند سرعت خود را تا 150 ناتيكال مايل پايين بياورند، اهميت ويژه اش معلوم مي شود. با بهره گيري از اين امتياز اگر هارير توسط خلبان ماهري هدايت شود، مانورهاي آن براي دشمن تقريبا غير قابل پيش بيني و چاره انديشي خواهد بود.

در آزمايشها با استفاده از تغيير جهت اگزوزها توانسته اند در مدت 10 ثانيه سرعت هارير را از 605 ناتيكال مايل به 370 ناتيكال مايل كاهش دهند و در ظرف 15 ثانيه سرعت آنرا از 200 مايل به 300 مايل برسانند و همچنين در 26 ثانيه از سرعت 400 ناتيكال مايل به سرعت 500 ناتيكال مايل دست يابند (هر ناتيكال مايل 1850 متر است). هارير در ماموريتهاي رهگيري و ضربتي هوا به زمين نيز به خوبي از عهده آزمايشات برآمده است.

زیردریایی های اتمی و حتی دیزلی از توانایی های مرگباری برخوردارند و در صورت میل به قدرت نمایی، مهار آتش آنها بسیار مشکل است. این جنگ افزارها در طول جنگ جهانی دوم، به دلیل پنهان بودن از دید دشمن، نیروی دریایی انگلیس رابه زانو در آورده بودند. در ژاپن و شمال افریقا نیروهای آلمان نازی با در اختیار داشتن این سلاح ها سلطه خویش را بر دریاها اعمال می کردند.

هواپیمای ضد زیردریایی P-3 اوریون

شوروی با در اختیار داشتن زیر دریایی های اتمی قادر بود در صورت بروز جنگ، ارتباط اروپای غربی را با آمریکا قطع کند. در جنگ فالکلند پس از انهدام رزم ناو بل گرانوی آرژانتين توسط اژدر یک زیر دریایی انگلیسی، کشتی های جنگی آرژانتين دیگر تا پایان جنگ نقش مهمی را ایفا نکردند. به منظور مقابله با این جنگ افزارها در صحنه جنگهای گذشته و آینده تدابیری اندیشده شده است. پی-3 اوریون از جمله سلاحهایی است که می تواند تا حدود زیادی در مقابل زیردریایی ها، هر قدر هم که پیشرفته باشند عرض اندام کند. هواپیما چند منظوره پی-3 بیش از 30 سال است که به طور پیوسته توليد می شود و تا کنون بیش از 700 فروند آن به خدمت ارتشها، آتش نشانی ها، نیروهای حافظ صلح سازمان ملل و هواشناسی های کشورهای مختلف در آمده اند. از این لحاظ اوریون خود را تا مدت زیادی بی رقیب می دانست. طراحی اولیه بدنه و نحوه اتصال موتورها به هواپیما تا امروز تقریباً بدون هیچ تغییر عمده ای حفظ شده است. همین عدم نیاز به تغییرات گواهی بر بی نقص بودن طراحی اوریون است. اما تجهیزات الکترونیکی این هواپیما همواره در حال تغییر و تکامل بوده اند. از این رو سازنده پی-3 در به کار گیری آنها به درخواست و سلیقه مشتری عمل می کند. انواع پیشرفته تجهیزات، این هواپیما را به سلاحی خطرناک در مقابل زیردریایی ها تبدیل می کند. اوریون با چهار موتور توربو پراپ از نوع T56-A-10 کمی شبیه هرکولس محصول دیگر لاکهید است. با توجه به سابقه طولانی لاکهید در به کار گیری این نوع موتورها می توان به این نکته پی برد که این شرکت به خوبی با مشکلات این موتورها که سایرین را متواری کرده، کنار آمده است. پس از روی کار آمدن موتورهای توربوجت شرکهای هوایی سریعا به استفاده گسترده از آنها روی آوردند ولی لاکهید و نیروی دریایی ایالات متحده به علت ويژگيهای منحصر به فرد این موتورها همچنان در طیف گسترده ایی آنها را به کار می برند. خوشبختانه شرکت توربین الکترا بزودی توانست معایب عمده این موتورها را رفع کند و تا به امروز تامین کننده موتورهای پی-3 باقی مانده است. طراحی اوریون به حدود 40 سال پیش و سال 1957 باز می گردد. نخستین پرواز این هواپیما در 19 آگوست سال 1958 انجام شد پس از چند پرواز آزمایشی، تغییراتی صورت گرفت که عمده ترین آنها کوتاه شدن بدنه به میزان 2/13 متر بود. سپس این هواپیما به تجهیزات متداول آن روزها مجهز شد و به عنوان گشت دریایی، خدمت خود را رسما در نیروی دریایی آمریکا آغاز کرد. در آن زمان تغییرات دیگری برای فروندهای بعدی در نظر گرفته شد. در سال 1962 چند تغییر دیگر به منظور کارآمدتر کردن این سلاح اعمال شده و پی-3 اوریون که پس از گذشت سالها هنوز هم در خدمت ناسا است، متولد شد. نخستین سفارش قطعی برای خرید 7 فروند از این هواپیما مربوط به سال 1960 می باشد. نیروی دریایی آمریکا متقاضی خرید 7 فروند وای پی-3وی-1 با موتور آلیسون-توربین الکترا شد که می توانست انواع بمب های عمق روی معمولی و هسته ای، اژدرهای ضد زیر دریایی و مین و راکت را حمل کند.

کابین نسبتاً پیچیده هواپیمای P-3 اوریون

ظرفیت سوخت این 7 فروند اولیه از 20631 لیتر در اولین سفارش تا 34826 لیتر در آخرین متفاوت بود، اما همگی 4 مخزن در بالها، هر بال 2 مخزن جداگانه، و یک مخزن بزرگ در امتداد بدنه داشتند که این الگو تاکنون حفظ شده است. استفاده همزمان از دو رادار جداگانه در جلو و عقب هواپیما و ترکیب هر دو رادار برای ارایه تصویری 360 درجه ایی، پی-3 را به مجهزترین سلاح ضد زیر دریایی آن روز تبدیل کرد، اگرچه این طرح به زودی لو رفت و شرکتهای دیگر نیز به استفاده از آن روی آوردند. نخستین پرواز این سفارش هفتگانه در 15 آوریل 1961 انجام شد و تا آوریل سال بعد در مجموع 2521 ساعت در 585 سورتی پرواز با این هواپیماها به صورت آزمایشی و آموزشی انجام شد. بلافاصله پس از ورود این هواپیما به خدمت از آنها در جنگ علیه کوبا استفاده شد. در جنگ ویتنام نیز آمریکاییها از این هواپیما به میزان زیادی استفاده کردند. ماموریت اصلی این هواپیما در آن زمان پوشش راداری شبانه بر فراز خلیج تونکین بود گشتهای متداول روزانه و حمایت از کشتیهای لجستیکی در برابر هجوم احتمالی زیردریاییهای شوروی نیز از ماموریتهای بود که این هواپیما بر عهده داشت. نکته جالب توجه این است که این هواپیماها از پایگاهای داخل خاک فیلیپین به پرواز در می آمدند. از آن هنگام پی-3 به طور منظم در عملیات مشابه برون مرزی مورد استفاده نیروی دریایی آمریکا قرار گرفته و می گیرد و همواره به عنوان کشت ضد زیر دریایی، مین گذار دریایی، راهنمای زیر دریایی های خودی و هدف قرار دهنده اهداف دور به کار گرفته شده است.

هواپیمای P-3 اوریون در حال پرواز در معیت یک ناوچه آمریکایی

این هواپیماها گاهی برای ایجاد تغییرات آب و هوا و باران زا کردن ابرهای منطقه ای به کار گرفته می شوند. برای این کار پودر یدید نقره را در مقیاسهای زیاد توسط تجهیزات خاصی که در این هواپیما تعبیه شده است در میان ابرها می پاشند. قابلیت شرکت در عملیات جستجو و نجات، عکس برداری و نقشه برداری هوایی و حتی توانایی انجام ماموریتهای ترابری، اوریون را به هواپیمایی چند منظوره بدل نموده است. هم اکنون این هواپیماها در بیش از 30 پایگاه برون مرزی و درون مرزی آمریکا نشست و برخاست می کنند و حتی بارها توسط نیروهای چند ملیتی در مانورهای مشترک به کار گرفته شده اند. آمریکا تنها استفاده کننده از این هواپیماها نیست. اکثر کشورهایی که مرزهای آبی دارند از پی-3 به خوبی استقبال کردند و به میزان رفع نیاز دفاعی از این هواپیما خریده اند. نیوزلند اولین مشتری اوریون با سفارش 5 فروند پی-3 بی مجهز به مولد امواج صوتی کوتاه بود. کانادا 18 فروند و ژاپن که سرانجام در سال 1978 تصمیم به جایگزین کردن این هواپیما به جای نپتون گرفت مشتریان بعدی بودند.

هواپیمای P-3 اوریون در حال برخاست

ژاپن خط تولید این هواپیما را خریداری کرده و تا کنون بیش از 100 فروند از آن را تولید کرده است. پرتقال اسپانیا و تایلند خریداران دست دوم این هواپیما هستند. هلند، نروژ، ایران و پاکستان نیز هر کدام چند فروند پی-3 در اختیار دارند. انواع مختلف پی-3 اگر چه با قرار گرفتن حروف بزرگ و کوچک و شماره های متفاوت دسته بندی می شوند ولی عمدتاً تفاوت چشمگیری میان مدلهای مختلف مجود ندارد و می توان با تغییرات پیش بینی شده از سوی کارخانه سازنده هر نوع تغییر کاربردی را در انواع آن ایجاد کرد. پی-3 با حوصله ای که در خور هواپیمای توربو پراپ است، وجب به وجب منطقه را بازرسی و شناسایی و به محظ اطلاع از موقعیت زیردریایی مهاجم اقدام به شکار آن می کند. در طول عملکرد سی وچند ساله این سلاح موارد منفی از لحاظ فنی در مورد آن به چشم نمی خورد و همواره در انجام ماموریتهای محوله موفق بوده است. همین امر سبب شده است تا پرسنل زیر دریایی ها از هواپیمای پی-3 اوریون به عنوان کابوسی هولناک یاد کنند.

هرکولس، اسب پیر و سخت کوش نیروی هوایی ارتش

در 14 خرداد ماه سال 1342 نیروی هوایی ارتش به یکی از رویایی ترین هواپیماهای خود یعنی هواپیمای

ترابری سی-130 ( هرکولس) مجهز شد . این هواپیماها امکانات ترابری ارتش را به مقیاس فوق العاده ای

افزایش دادند. هرکولس دارای 4 موتور است و حداقل به 5 نفر خدمه ( خلبان . کمک خلبان .مهندس پرواز.

ناوبر و مامور بارگیری ) نیازمند است. ارتش پس از سال 42 هم مدل های جدیدتر این هواپیما را در مقیاس

وسیعی به عهده گرفت . ایران در طول جنگ به طور گسترده از هرکولس ها برای تخلیه مجروحین ، رساندن

آذوقه و مهمات به رزمندگان ، جابه جایی نیروها و پیاده کردن چترباز استفاده کرد .

هرکولس قابلیت حمل 92 سرباز مسلح ، یا 64 نفر چترباز ، یا 74 نفر بیمار روی برانکارد و یا 22 تن بار

را داراست.

در زلزله بم هم 14 فروند از این هواپیماها مامور کمک رسانی به زلزله زدگان شدند .

فرود هرکولس و برج میلاد از نمایی زیبا

اما تاریخچه ساخت هرکولس از قرار زیر است :

در جنگ کره (53-1950) هواپیماهای ترابری ارتش آمریکا عمدتا متعلق به جنگ جهانی دوم بودند و ارتش

آمریکا نیاز به هواپیماهای جدیدتری داشت. بنابر این در سال 1951 مناقصه ای برای ساخت یک هواپیمای

ترابری نظامی به اجرا گذاشته شد . در این مناقصه طرح شرکت لاکهید برنده و سی-130 نامیده شد که بعد

ها به هرکولس شهرت یافت .

پس از گذراندن آزمایش های متعدد در سال 1956 خط تولید هرکولس راه اندازی شد. به زودی صادرات

هرکولس هم آغاز شد و به نیروهای مسلح کشور های دیگر از جمله ایران راه یافت .

هرکولس در جنگ ویتنام قابلیت های خود را به خوبی نشان داد . و به راحتی در باند های کوچکی که یک یا دو

کیلومتر با ویت کنگ ها فاصله داشتند عملیات نشست و برخاست را انجام می داد . در چنین شرایطی برای

اجتناب از برخورد با آتش دشمن ، گاهی زاویه فرود چنان تند بود که خلبان حتی قبل از تماس با زمین ، رانش

ملخ های هواپیما را معکوس می کرد !!!! .... و همه این عملیات ها در نامناسب ترین باندها انجام می شد .

هرکولس از هر نوع باند شنی ، چمنی ، خاکی و حتی باندهای آلوده به راحتی پرواز می کند .

هرکولس نیروی هوایی آمریکا

این هواپیما علاوه بر ترابری نظامی به عنوان هواپیمای تجسس و نجات ، گشتزنی ، پیش اخطار هوابرد و حتی

بمب افکن هم به کار گرفته شده است.

طراح این هواپیما ( ویلس هاکینز ) یکی از برجسته ترین مهندسان شرکت لاکهید بود که هواپیمای سی-130

شاهکار او محسوب می شود. هاکینز در سال 1937 مدرک کارشناسی خود در زمینه مهندسی هوافضا را از

دانشگاه میشیگان دریافت نمود و همان سال وارد شرکت لاکهید شد. در سال 1951 که نیروی هوایی ایالات

متحده از شرکت هایی چون بویینگ ، داگلاس ، فیرچایلد و لاکهید در خواست کرد یک هواپیمای بابری مقاوم

طراحی کنند که ترکیبی از جیپ و کامیون و هواپیما باشد ، گروه طراحی هاکینز دست به کار شدند و هرکولس

را طراحی کردند . اما سر طراح لاکهید کلارنس جانسون معتقد بود این طرح فاقد کارایی لازم است و با ارائه

آن به نیروی هوایی آمریکا مخالفت می کرد. سرانجام طرح هرکولس و طرح های دیگر همزمان به نیروی

هوایی ارائه شدند و ارتش آمریکا هرکولس را از میان رقبای دیگر برگزید .

ویلس هاکینز خالق هرکولس

در حال حاضر بیش از 2260 فروند از هواپیماهای سی-130 در 70 نوع مختلف ساخته شده اند که در 67

کشور مشغول به خدمت اند . واین افتخاری بزرگ برای ویلس هاکینز به حساب می آید . او سرانجام در سال

2004 در سن 90 سالگی همراه با کوله باری از تجربه درگذشت.

هرکولس ها در پایگاه یکم مهرآباد

این نکته هم جالب است که در تاریخ 7 آبان 1344 یک فروند از این هواپیماها با خدمه و خلبانان ایرانی ، برای

اولین بار بر فراز اقیانوس اطلس در آمریکای شمالی فرود آمد ( 25 آبان 1344 ) .

هواپیمای ترابری سی-130 هرکولس را باید بدون تردید اسب بارکش نه تنها نیروی هوایی کشورمان ، بلکه

بسیاری از نیروهای هوایی کشورهای دیگر جهان به شمار آورد . نیروی هوایی ایران ابتدا در دهه 60 میلادی

تعدادی( سی-130 ) مدل بی را خریداری نمود، ولی بعدا آن ها را به پاکستان فروخته و انواع پیشرفته تر آن

یعنی( سی-130 ) ایی و اچ را جایگزین نمود ، که با وجود عمر و کارکرد فراوان ، همچنان سرپا و توانا می

باشند.

هواپیمای حامل فرماندهان نظامی ارتش و سپاه در سال ۶۰ ( جهان آرا . فکوری . کلاهدوز و... )

با وجود این که خاطرات تلخی مانند سقوط یک فروند سی-130 در 15 آذر سال 1384 در تهران و سقوط

هواپیمای فرماندهان نظامی در 7 مهر سال 1360 از این هواپیما در خاطر ما ایرانیان است ، اما این ها هیچ

کدام از ارزش این هواپیمای افسانه ای کم نخواهد کرد و ما همچنان به خاطر خدمات بیشمار هرکولس ها در

طول این 40 سال به آن ها مدیون هستیم !!!!

فرود چتربازان ارتش جمهوری اسلامی ایران از یک فروند سی ۱۳۰

تکنولوژی همیشه به نفع بشر پیشرفت نمی کند بلکه برای رسیدن به مقاصد مختلف و گاهی غیر انسانی تکامل می یابد. این امر در کلیه امور مصداق پیدا کرده و نمونه بارز آن را می توان در صنایع نظامی و تسلیحاتی جستجو کرد.

صنایع هوایی در دنیا هم به این سمت جهت گرفته و محصولاتی را با اهداف مختلف از جمله ، جاسوسی ،‌ نبرد هوایی و پشتیبانی نظامی به بازار عرضه داشته اند. هواپیماهای جاسوسی از پروژه های حساس و دارای طبقه بندی محسوب شده و همواه از لحاظ فیزیکی و تجهیزاتی دچار تغییرات می شوند

"سیستم کنترل و هشدار هوایی" ("آواکس (AWACS)") یک سیستم الکترونیکی رادار محور است که با هدف انجام گشت های هوایی، عملیات های C2BM (فرمان و کنترل، مدیریت جنگ) طراحی شده است و نیروهای هوایی دفاعی و تاکتیکی از آن استفاده می‌کنند. آواکس امروزه نامی آشنا برای همه است. پرنده هایی که بصورت پل های ارتباطی و سکوهای مراقبت هوایی سطح وسیعی از مناطق کره زمین را درنوردیده و دیده بانی می کنند و اطلاعات بدست آمده را بمنظور استفاده فرماندهان نظامی و اطلاعاتی در اختیار آنان قرار می دهند. ایالات متحده آمریکا یکی از بزرگترین سازندگان و مصرف کننده های این قبیل پرنده ها در جهان به حساب می آید. در چند سال اخیر نیز برخی کشور های اروپایی نیز به جرگه سازندگان آواکس روی آورده و محصولات جالبی را معرفی نموده اند.

امروزه بسیاری از کشورهای صنعتی بدون توجه به حریم جغرافیایی و معنوی کشور ها از این پرنده ها استفاده کرده و اطلاعات ذی قیمتی را بدست می آورند. آواکس ها معمولاً هواپیماهایی بلند پرواز هستند و این قابلیت را دارند که کمی پایین تر از جو به پرواز خود ادامه دهند. همین ارتفاع بسیار بالا عاملی است که این عقاب ها را از دید رادار مصون نگه می دارد. البته برخی از این پرنده ها توسط رادارها در شرایط خاص رهگیری شده و مورد شناسایی قرار گرفته اند. آخرین نمونه از این دست را می توان به فرود اجباری پرنده E-2Hawkeye ایالات متحده در خاک چین اشاره کرد. این آواکس مورد رهگیری رادارهای چینی قرار گرفته که پس از آن با اعزام هواپیماهای نیروی هوایی این کشور و برخورد یکی از آنها که منجر به کشته شدن خلبان می گردد ، این هواپیما مجبور به فرود اضطراری در یک پایگاه نظامی می شود.

هواپیماهای آواکس در حقیقت اتاق های الکترونیکی ، مخابراتی و ردیابی در آسمان هستند. این پرنده ها از مجموعه وسیعی از تجهیزات الکترونیکی و ارتباطی مختلف بهره می جویند. حتی این قابلیت را دارند که عملیات جنگ الکترونیک را به انجام برسانند و یا ضد آن را عمل کنند.

پرنده های پهن پیکر ساخت کمپانی بوئینگ خصوصاً نوع 707 و 767 و 747 تجربه خوبی را برای این منظور با خود به همراه دارند. آواکس ها دارای تجهیزاتی هستند که می توانند به طرز چشمگیری به اهداف خود دست یابند. این تجهیزات همواره در حال ارتقاء و بهسازی می باشند.

سامانه های الکترونیکی یک آواکس : 1- سامانه جنگ الکترونیکی ECM‌و ضد آن ECCM 2- سامانه های راداری RSIP ، 3- سامانه های اختلال Have Quick II ،4- سیستم های ناوبری در انواع مختلف و GPS 5- رایانه های قدرتمند نظامی 6- رادار تجسسی ABCCC 7- انواع اسکنر های الکترونیکی 8- سامانه های جهت یاب رادیویی و بسیاری دیگر... .

موارد استفاده آواکس : 1- کنترل ، هدایت و راهبری نبرد هوایی ، 2- جاسوسی هوایی خصوصاً درمناطقی که پرواز ممنوع اعلام گردیده 3- مبارزه با قاچاق مواد مخدر ،4- مبارزه با قاچاق انسان و مهاجرت ، 5- عملیات ژئوماتیک هوایی ،6- مراقبت الکترونیکی 7- رله ارتباطی 8- انجام ماموریت های نگهبانی و ...

آنتن آواکس برای چیست؟

این آنتن یک قطعه کروی تخت بوده و با سرعتی برابر با 6 دور در دقیقه در حال چرخش است. در حقیقت این آنتن مجموعه ای از یک رادار مراقبت را در بر می گیرد. آنتن های دیگری در قسمت دماغه ، قوس تحتانی و فوقانی و سکان عمومی نصب شده اند که هر یک علاوه بر داشتن قابلیت های راداری مرتبط با فرستنده و گیرنده های رادیویی نیز می باشند

اطلاعات هواپیما های آواکس توسط افسران ارشد مستقر در آن دریافت ، تجزیه تحلیل و بطور کامل ضبط می گردد و در مواقع لزوم این اطلاعات همزمان در ایستگاه زمینی قابل دریافت است.

آواکس ها در حالت طبیعی مسلح نیستند اما در صورت نیاز از تسلیحاتی اندک بهره می برند و یا از اسکورت هوایی استفاده می کنند. نوع دیگری از این هواپیما ها با تجهیزات کمتر و جثه کوچکتر برای انجام ماموریت های سریع استفاده می شود و برخی دیگر هم مستقیماً وارد صحنه نبرد خواهند شد.

تصویر >> اجزای یک هواپیمای آواکس E-3A

در واقع A-10 و OA-10 موسوم به Thunderbolt یا صاعقه، جزء اولین جنگنده های نیروی هوایی ایالات متحده هستند که برای پشتیبانی نزدیک از عملیات نظامی نیروی زمینی طراحی شده اند. طراحی آنها بسیار ساده است. این جنگنده ای است که می تواند علیه انواع ادوات و تجهیزات زمینی نظیر تانکها و سایر ادوات زرهی به کار رود و به راحتی آنها را منهدم کند.

ماموریت این جنگنده می تواند شب یا روز برای حمایت از پیشروی نیروهای زمینی باشد. ماموریت دوم A-10 شناسایی و حمایت عملیات نیروهای ویژه (تکاوران) می باشد. تمامی این ماموریتها می توانند در ارتفاع بسیار پائین (چند متری) و یا ارتفاع بالا به خوبی هدایت و انجام شوند. عمده ترین ماموریت تاتدربولت حفظ برتری زمینی در ماموریتهایی از فاصله ی بسیار نزدیک می باشد.
نیاز نیروی هوایی بر جنگنده ای با قابلیت حمل حداکثر مهمات بود که بتواند در ارتفاع بسیار پائین پرواز کرده و ماموریت خود را در نهایت دقت انجام دهد. همچنین قابلیت مانورپذیری بالایی در سرعتهای پائین داشته باشد و در همان حال بتواند با دقت بسیار زیاد اهداف زمینی را مورد اصابت قرار دهد. ماموریت تاندربولت به نحوی تعیین گشت تا بتواند در سرتاسر جهان عملیات کرده و از پایگاههای ناآماده با حداقل سرویس اولیه قادر به پرواز باشد.
کابین A-10 از تیتانیوم ساخته شده و همچنین از مخازن سوخت خارجی نیز برای مداومت پرواز می تواند استفاده کند.
جنگنده ی A-10 قدرت مانورپذیری خوبی در سرعتهای پائین دارد و دقت بسیاری نیز در هدفگیری اهداف داراست. این جنگنده به راحتی می تواند در ارتفاع حدود 1000 فوتی یا 300 متری پرواز کرده و از فاصله ی 5/1 مایلی یا 5/2 کیلومتری اهداف (مانند تانکها یا خودروهای زرهی یا توپهای ضدهوایی) را مورد اصابت قرار دهد.
گستره ی عمل این جنگنده در یک نبرد بسیار وسیع است و می تواند از باندهای خاکی کوتاه و ناآماده به راحتی به پرواز درآید و بسیار نزدیک به خطوط مقدم، وارد عملیات شود. با استفاده از عینک پیشرفته ی مخصوص دید در شب، خلبان A-10 به راحتی می تواند در شب نیز به عملیات جنگی بپردازد.
A-10 جنگنده ای تک نفره، با فضای محدود بالهای کوتاه و با دو موتور در انتهای هواپیماست که از نوع توربوفن ساخت جنرال الکتریک TF-34-100/A می باشند. هر موتور تراستی برابر 9000 پوند ایجاد می کند. موتورهای در انتهای هواپیما نصب شده اند و بالاتر از سطح بالها قرار دارند. توپ بسیار قدرتمند 30 میلی متری ساخت جنرال الکتریک به نام A/A49E-6 در نوک دماغه نصب شده است. سیستم توپ به وسیله مکانیزم الکترونیکی کنترل می شود و می تواند به وسیله سیستم هیدرولیک هواپیما دوباره فشنگ گذاری شود.
سیستم های آویونیک هواپیما شامل سیستم ارتباط رادیویی و سیستم ناوبری (جهت یابی) و سیستم کنترل آتش و تسلیحات و هدفگیری دشمن است. همچنین یک عینک مخصوص دید در شب نیز وجود دارد. همچنین سیستم سربالا یا (Head Up System) نیز اطلاعاتی در مورد سرعت، ارتفاع پروازی و زاویه پروازی هنگام شیرجه به طرف زمین به خلبان می دهد. همچنین سیستم اخطارگر کاهش ارتفاع و سیستم قفل بر روی هدف (LASTE) یا (Low Altitude Safety and Targeting Enhancment) که امکان خطای هدفگیری را بسیار کاهش می دهد تعبیه شده است. در دماغه نیز سیستم جستجوگر لیزری بسیار دقیق، غلاف شناسایی نوری (Infrared) ، سیستم ضدعمل الکترونیک جهت انحراف موشکهای ضدهواپیما از جمله ی این تجهیزات است.
توپ بسیار قدرتمند و مهلک A-10 تا 3900 گلوله در دقیقه می تواند آتش کند و این گلوله ها حتا در ادواتی مانند تانکها و زرهپوش های دشمن به راحتی نفوذ می کنند. برخی از مهمات مورد حمل A-10 دارای سیستم هدایت بعد از پرتاب، ناوبری و محافظت در برابر عمل الکترونیک دشمن هستند که از این جمله می توان به موشک هوا به زمین AGM-65 (موسوم به ماوریک) و موشک هوا به هوای کوتاه برد AIM-9 (موسوم به سایدوایندر) اشاره نمود.
تاندربولت2 مجهز به سیستم دید در شب به نام NVIS (یا Night Vision Imaging Systems) است که به علت دارا بودن کاناپی (شیشه خلبان) وسیع، امکان دید بسیار وسیعی را در شب برای خلبان به وجود می آورد.
محفظه ی کابین خلبان از پوشش بسیار مستحکم و ضدزره تیتانیومی ساخته شده است که ضمن حفظ جان خلبان از ادوات کنترل پروازی نیز محافظت به عمل می آورد.
نوع طراحی بدنه ی A-10 امکان خوبی را برای نبرد نزدیک و دقیق با دشمن پدید می آورد. این بدنه به راحتی در برابر توپهای ضدهوایی 23 میلی متری مقاومت می کند و هیچگونه آسیبی به سیستم های آن وارد نمی شود. مخازن سوخت داخلی و خارجی هواپیما نیز از فوم های مخصوصی ساخته شده اند تا هواپیما پس از اصابت فورن مشتعل و منفجر نشود. همچنین سیستم هیدرولیک مضاعف به خلبان در مواقعی که سیستم هیدرولیک اصلی هواپیما از کار افتاده است کمک می کند تا بدون دردسر پرواز کرده و خود را به پایگاه برساند.
نوع طراحی ساده A-10 این کمک را می کند که به راحتی در پایگاههایی که امکانات محدودی دارند و نزدیک به خطوط دشمن هستند به سرعت سرویس و تعمیر شده و به عملیات بازگردد. بسیار از قطعات دوتایی این هواپیما نظیر موتورها، چرخ ها و سیستم نگهدارنده ی هواپیما در خط افق (Horizontal Stabilizers System)، به راحتی با یکدیگر قابل تعویض هستند.
اولین نمونه ی A-10 به تاریخ 1975 تخویل پایگاه هوایی Davis-Monthan شد. این جنگنده نقش بسیار حیاتی در حفظ توان زمینی نیروهای ائتلاف و آمریکایی در جریان عملیات طوفان صحرا ایفا نمود. A-10 ها در جریان آزادسازی کویت حدود 7/95 درصد عملیات موفقیت آمیز در انهدام تانکهای T-72 ، نفربرهای زرهی و توپهای ضدهوایی صدام به انجام رساندند که این در تاریخ جنگهایی هوایی یک رکورد دست نیافتنی محسوب می شود. در جریان عملیات طوفان صحرا، این جنگنده ها حدود 8100 سورتی پرواز جنگی انجام دادند و 90 درصد از موشکهای شلیک شده ی AGM-65 (ماوریک) توسط همین A-10 ها انجام پذیرفت.

جنگ خلیج فارس: ماموریتی ویژه برای تاندربولت
تجهیزات الکترونیکی جدید و ماموریتهای پیشرفته، حیاتی دوباره به A-10 بخشید. در مدت 5 سال در دهه ی 1970 ، نیروی هوایی ایالات متحده 3 نوع هواپیمای جدید تحویل گرفت که در آینده به قلب تپنده ی این نیرو در جنگهای آینده تبدیل شدند. نخستین آنها جنگنده ی موفق F-15 ایگل با توانایی بالا در همه گونه عملیات معرفی شد و جنگنده ی برتری هوایی ایالات متحده لقب گرفت. پس از آن F-16 موسوم به Fighting Falcon در سال 1978 وارد خدمت گردید و نقش های گوناگونی در عملیاتهای نظامی برعهده گرفت و سپس نوبت به معرفی A-10 یا Warthog (گراز زگیل دار) رسید که بعدتر به نام تاندربولت یا صاعقه شناخته شد.
چند دهه پس از آنکه بالهای پسگرا (رو به عقب) و دماغه های نوک تیز، نمای استاندارد ظاهری هواپیماهای جنگنده شده بودند، در سال 1976 جنگنده ی A-10 که تاندربولت2 (صاعقه) با ظاهر بسیار غیرمعمول خود تعجب همگان را برانگیخت؛ از میان ویژگیهای آن می توان بالهای ضخیم،‌ مستقیم و دماغه ی پخ، حداکثر سرعتی که به سختی به هواپیمای P-51 ماستانگ جنگ جهانی دوم می رسید.

P-51 موسوم به ماستانگ

این هم پرواز زیبایی از P-51 به همراه A-10

دم دوتایی بسیار بزرگ و دو موتور توربوفن که در بالاترین بخش عقبی بدنه نصب شده بودند، اشاره کرد. این طراحی عجیب و بسیار غیرمعمول بی دلیل نبود. پس از جنگ ویتنام و به کار گیری هواپیماهای F-105 و F-4B در حمله به اهداف زمینی، A-10 اساسن به منظور حمله به اهداف زمینی و مقاومت بسیار بالا در برابر خسارتهای وارده از طرف آتشبارهای زمینی، طراحی و ساخته شد. به ویژه در دورانی که ایالات متحده در جنگ سرد با اتجاد جماهیر شوروی به سر می برد، تنها یک ماموریت ویژه برای A-10 ها در نظر گرفته شده بود: از بین بردن لشکر عظیم تانکهای بلوک شرق.
در آن روزها گروههای بی شماری از تانکهای T-62 و T-72 شوروی در آلمان شرقی و در نزدیکی مرز آلمان غربی و دیگر کشورهای اروپایی موضع گرفته بودند و در این سوی مرزها، صدها A-10 با موشکهای ضدتانک و توپهای 30 میلی متری مرگبار خود انتظار آنها را می کشیدند. این تقابل هنگامی به شکل حاد خود در آمد که نیروهای ارتش سرخ شوروی به سال 1968 کشور چکسلاواکی را اشغال کرده و دولت دمکراتیک آن را ساقط کردند و نظام کمونیستی خود را بالاجبار بر مردم آن کشور تحمیل کردند.
توان آتش A-10 تنها ویژگی این هواپیما نیست. مقاومت بسیار بالا در برابر پدافند شدید نیروهای شوروی می توانست تهاجم همه جانبه ی آنها را با تاخیر مواجه کند. مساله ی مهمی که با رسیدن نیروی هم پیمان حتا می توانست سرنوشت جنگ را بدون استفاده از سلاحهای هسته ای تغییر دهد. خلبانان این هواپیما که از نقش تاخیری خود به خوبی آگاهی داشتند، خود را به شوخی «سرعت گیر جاده» می نامیدند.
نیاز به هواپیمای ضدتانک هیچگاه انکار نمی شد ولی در مورد اینکه آیا A-10 می تواند این وظیفه را برعهده بگیرد یا خیر، مباحث بسیاری درگرفت. مقامات بلندپایه ی نیروی هوایی تمایل داشتند برای انجام این ماموریت، گونه ی بهسازی شده ای از F-16A را جایگزین A-10 کنند و پس از پایان جنگ سرد و پیروی ایالات متحده، شایعاتی ایجاد شد تا این جنگنده را به گورستان هواپیماها بفرستند. این شایعات هیچگاه از سوی مقامات رسمی تایید نشد، ولی شواهد بسیاری بر این مدعا وجود داشت. برنامه ی تمرینات پروازی خلبانان A-10 کاهش یافته بود و حتا به نیروهای تحت تعلیم در پایگاههای هوایی گفته شد که در آینده برنامه های آموزشی آنها تغییر اساسی خواهد کرد.

اما وقوع جنگ سال 1991 در خلیج فارس و نمایش تماشایی و بسیار پرقدرت A-10 ها در از بین بردن صدها دستگاه تانک و خودروی زرهی صدام در جریان عملیات طوفان صحرا، نشان داد که طراحی این جنگنده بسیار دقیق و عاقلانه و کاملن منطبق با ماموریتهای محوله بوده است. A-10 ها در این نبرد حتا موفق به از بین بردن 2 فروند هلیکوپتر سنگین Mi-24 عراقی گشتند که از نظر آماری آنها را حتا از F-16ها نیز چابک و نیز برتر نشان می داد! A-10 ثابت کرد که جنگنده ای پرتوان و قابل اطمینان است.

گراز شب
در پائیز سال 1990 و هنگامی که شعله های جنگ در خلیج فارس زبانه کشید، نیاز به تغییراتی در A-10 ها آشکار گشت. زیرا این هواپیما را برای نبرد با نیروهای شوروی و آن هم در اروپا آماده کرده بودند. هنگامی که ارتش ایالات متحده در خلیج فارس درگیر جنگ شدید شبانه با واحدهای گارد ریاست جمهوری صدام شد، نیاز به A-10 بیشتر نمود پیدا کرد.. دو تن از فرماندهان عالیرتبه ی نیروی هوایی با یکدیگر گروهی از خلبانان داوطلب را آماده ی ماموریتی ویژه کردند: پرواز در میان نبرد در تاریکی مطلق. خلبانان از LCD های 6 اینچی رنگی متصل به جستجوگرهای مادون قرمز روی موشکهای هوا به زمین ماوریک خود بهره می بردند. هنگامی که خلبانان تمام موشکهای ماوریک خود را شلیک می کردند از منورهای روشن کننده استفاده می کردند. این گروه به همراه یک اسکادران دیگر با همین روش، تعداد بسیار زیادی از تانکها، نفربرهای زرهی و توپهای صدام را از بین بردند و به عنوان افتخاری بزرگ برای فرماندهان این عملیات، این گروه پروازی تمام ماموریتهای خود را با موفقیت کامل و بدون تلفات انجام داد. A-10 نام جدیدی به خود گرفته بود: «نایت هاگ» یا گراز شب. این موفقیتها و پیروزیهای چشمگیر در نبرد با عراق، نظر بسیاری از بدبینان و منتقدان را نسبت به این هواپیما تغییر داد.

A-10 در حال شلیک موشک AGM-65 (ماوریک)

خلبانان A-10 در جریان جنگ خلیج فارس، سپاسگذار مهندسانی بودند که با طراحی بی نظیر خود، مقاومت این هواپیما را در برابر ضربات وارده به بالاترین حد رسانده بودند به گونه ای که آنها می توانستند با هواپیمایی سوراخ سوراخ شده، سالم به پایگاه خود بازگردند.
بخشی از قابلیت هایی که این جنگنده را بی نظیر می سازد به قرار زیر است:
کابین خلبان A-10 با پوششی از تیتانیوم حفاظت می شود و سیستم های اضافی بیشتری نیز در محلهای گوناگون برای حفاظت بیشتر در برابر پدافند زمینی روی این هواپیما نصب شده است. موتورها که در قسمت عقبی بدنه و در بالاترین نقطه روی دو ستون نصب شده اند، ساخت جنرال الکتریک بوده و TF-34-100A نام دارند. که دارای نسبت کنارگذر زیاد و صدای کم بوده و به راحتی در منطقه ی جنگی قابل تعویض یا تعمیر هستند. خروجی این موتورهای مستقیمن بالای سکان افقی هواپیما قرار دارد و در نتیجه از آنها در برابر موشکهای ضدهوایی گرمایاب حفاظت می کند.
شیشه ی کابین خلبان 5/1 اینچ ضخامت دارد و گلوله ی 23 میلی متری ضدهوایی بر آن بی تاثیر است. این هواپیما قادر است تنها با یکی از 2 دم انتهایی خود به پرواز ادامه دهد. سوخت در مخازن جاسازی شده در قسمت ارابه ی فرود حمل می شود و در نتیجه در صورت صدمه دیدن بالها، خطری مخازن سوخت را تهدید نمی کند زیرا در همه ی جنگنده ها، سوخت در محفظه ی درون بالها ذخیره می شود. مخازن سوخت همچنین از سیستم های ضدحریق بسیار کارآمد بهره می جویند. برای مثال در چندین مورد، مخازن سوخت هواپیما دچار آتش سوزی شده بودند و خدمه تنها زمانی از این موضوع آگاه شده بودند که هنگام تخلیه ی مخازن با تفاله ها و ته نشین های کربنی برخورد کرده بودند. این امر کارایی بسیار قدرتمند سیستم های ضدحریق را ثابت می کند.
در عملیات طوفان صحرا، دو خلبان A-10 که سیستم های هیدرولیک هواپیمایشان به شدت صدمه دیده بود، توانستند با کمک سیستم های دستی به سلامت به سمت پایگاه بازگشته و بر زمین فرود آیند. این سیستم های دستی، سیستم های هیدرولیک را قطع کرده و هدایت با سیم (هدایت مکانیکی) را ممکن می سازند. همچنین خلبان دیگری موفق شد در حالی که 2 تیر از 3 تیر طولی نگهدارنده ی اصلی بال هواپیمایش به شدت آسیب دیده بود به سلامت فرود آید.
یک خلبان دیگر پس از اینکه هدف 4 گلوله از یک سلاح بسیار قدرتمند ضدهوایی 57 میلی متری قرار گرفت و در بدنه ی هواپیمایش 378 سوراخ ایجاد شد، توانست به راحتی به پایگاه خود بازگردد. کاری که بدون وجود صفحه ی محافظ بسیار قدرتمند تیتانیومی، ناممکن بود.
امروزه A-10 که اساسن برای حمله به اهداف زمینی تغییرات و بهسازی های فراوانی را به خود دیده است، پا را از ماموریت اصلی خود فراتر برده است. A-10 هایی که امروزه پرواز می کنند، آنهای نیستند که در جنگ خلیج فارس برعلیه صدام به کار رفتند. شاید بد نباشد که این A-10 های جدید را A-10P معرفی کنیم تا نشان دهیم تا چه حد با پیشینیان خود متفاوت هستند. کلید اصلی این بهسازی ها را شاید بتوان در اضافه کردن سیستم های کامپیوتری هدفگیری بسیار دقیق و ایمن در شرایط پرواز در ارتفاع کم (LASTE) دانست. این سیستم ها در جنگ خلیج فارس نیز روی A-10 ها نصب شده بودند ولی در آن هنگام این تکنولوژی جدیدی بود که برای استفاده در میادین نبرد واقعی چندان مناسب نبود زیرا خلبانان تمرین کافی با سیستم های جدید نداشته بودند.
نصب این سیستم های کامپیوتری در جنگنده های امروزی بسیار رایج و متداول است. اگرچه A-10 به سیستم هایی نیاز داشت تا با کمک آنها بتواند از ارتفاعهای بالا نیز سلاحهای خود را به سوی اهدف شلیک نماید.
در جنگ خلیج فارس خلبانان از ترس پدافند پرحجم عراق، ارتفاع پروازی خود را در حدود 12 هزار فوتی حفظ می کردند. ارتفاعی که از برد بیشتر موشکهای شانه پرتاب عراقی نظیر سام7 بیشتر بود. اما در این ارتفاع دقت نشانه روی A-10 کاهش پیدا می کرد که این مشکل را با افزایش حجم شلیک و مهمات استفاده شده جبران می کردند. گاهی برای اطمینان از نابود شدن یک واحد توپخانه ی عراق، به پرتاب 12 بمب از 2 هواپیما نیاز ایجاد می شد.

توپ 30 میلی متری بسیار قدرتمند A-10 با قابلیت نفوذ در زره تانک و نفربر

خلبانان عملیات طوفان صحرا، ساعتهای زیادی را صرف یادگیری علوم پرتاب بمب و استفاده از LASTE های اولیه نمودند. این آموزشها، شامل اندازه گیری دمای محیط اطرف، غلظت رطوبت هوا در آن ارتفاع، زاویه ی شیرجه و محاسبه ی سرعت باد مخالف بود که به خلبان اجازه می داد تا تنظیمات سیستم نشانه روی را با شرایط محیطی سازگار کند. خلبانان به خوبی می دانستند که مجبور خواهند بود تا تمام این محاسبات را در چند ثانیه انجام دهند؛ درست هنگامی که دماغه ی A-10 به سوی زمین بود و هواپیما با سرعت به سمت هدف شیرجه می رفت. به هر حال خلبانان به سرعت مشغول فراگیری و کسب مهارت در انجام این محاسبات سخت و پیچیده شدند. اگرچه این محاسبات ذهنی در تمرینها بسیار سخت و طاقت فرسا بودند ولی کارایی خود را در طول عملیاتهای جنگی به خوبی نشان دادند. در واقع هیچ تکنولوژی دقیقی وجود نداشت و پرتاب دستی بمب در آن هوای ناآرام تنها به مهارت و هنر خلبان بستگی داشت. LASTE پایان تمام این مشکلات بود. قلب این سیستم، کامپیوتری است مشابه آنچه که در هواپیمای A-7 (موسوم به کروسیر2) از آن استفاده می شد. سیستم مورد نظر به طور منظم اطلاعات دریافتی از LCD های سربالا (Head Up Display) را پردازش می کند و خلبان تنها در مدت زمان شیرجه به سمت هدف، نشانگر هدف را روی آن متمرکز می سازد تا سیستم LASTE زمان مناسب برای شلیک سلاحها را به خلبان اعلام کند. هواپیماهایی که از هدایت دستی برای پرتاب بمب استفاده می کردند به این سیستم مجهز شدند و این آغاز تغییرات بود. قبل از نصب LASTE روی هواپیماهای A-10 ، خلبانان مجبور بودند برای حفظ آمادگی و دقت 300 تا 400 بار پرتاب بمب را انجام دهند تا به نتیجه ای مناسب دست یابند. ولی با نصب سیستم های LASTE یک خلبان تازه کار هم به راحتی می تواند به اهداف حمله کرده و آنها را منهدم کند. هم اکنون اگر یک A-10 به یک تانک حمله کند، تانک شانسی برای سالم ماندن نخواهد داشت. دقت در هدفگیری دیگر به مهارت خلبان بستگی ندارد و این کار تمامن به سیستم های کامپیوتری سپرده شده است و یک خلبان تازه کار همچون یک خلبان باتجربه می تواند در یک نبرد واقعی شرکت کند.

موشک AGM-65 (ماوریک) در حال نصب بر روی A-10

برای برخی از خلبانان A-10 افزایش کارایی توپ 30 میلی متری پس از نصب سیستم LASTE بسیار شگفت آور است. پس از نصب LASTE کافی بود تا خلبانی نشانه گیر توپ را به سمت هدف مورد نظر گرفته و شلیک کند. با این سیستم به راحتی می توان از ارتفاع 15 هزار فوتی به اهداف شلیک کرد. گلوله ها از آن فاصله نیز بسیار موثر هستند و مهندسین A-10 بازهم در فکر افزایش این برد می باشند. LASTE با کمک سیستم کنترل دقیق وضعیت (PAC) یا (Precision Altitude Control) که به سیستم پایداری وضعیت SAS (معادل Stability Augmentation System) متصل است، دقت هدفگیری توپ را فوق العاده افزایش می دهد.

تفاوت بسیار قابل توجه اندازه ی گلوله ی A-10 با نوع استفاده شده در F-16

SAS سیستم استانداردی روی A-10 است و انجام مانورهای سنگین را در این هواپیما کنترل کرده و تسهیل می کند. بر خلاف F-16 که هدایت آن بدون سیستم های کامپیوتری تقریبن غیرممکن است، A-10 به طور طبیعی جنگنده ی پایداری است. علاوه بر LASTE از SAS هم می توان برای هدفگیری و شلیک کمک گرفت، زیرا نیرویی که توپ بسیار قوی هواپیما هنگام شلیک به بدنه ی آن وارد می کند بسیار زیاد است. سیستم شلیک سلاح در A-10 شامل چندین مرحله است: ابتدا سیستم PAC فعال می شود که اثر پرتاب ورودی از SAS را خنثا می کند و به خلبان امکان هدفگیری دقیق تر را می دهد. در مرحله ی بعد شلیک توپ آغاز می شود و با فعال شدن سیستم SAS هواپیما تقریبن بر روی هدف قفل می شود. به گفته ی یکی از خلبانان، پس از کشیدن ماشه ی شلیک توپ دیگر به راحتی نمی توانید تصمیم خود را عوض کنید! بلکه پس از کشیدن ماشه ی شلیک توپ بهتر است دیگر فقط شاهد نابودی هدف باشید.
پیش از نصب سیستم PAC ، خلبانان می توانستند پس از شلیک اقدام به هدفگیری دقیق کنند، ولی پس از نصب این سیستم، خلبانان با دقت هدفگیری کرده و سپس اقدام به شلیک می کنند. پیش از نصب سیستم LASTE به علت نیروی پس زنی شدید توپ، هواپیما تقریبن به این سو و آن سو پرتاب می شد و هدایت آن به سمت هدف بسیار مشکل می گشت. در آن هنگام از مشکلترین وظائف خلبان، حفظ خط آتش روی هدف بود. این مشکل حاد هم اکنون با نصب سیستم PAC برطرف شده است و پس از کشیدن ماشه، خط آتش کاملن روی هدف متمرکز خواهد شد.
علاوه بر سیستم هدایت خودکار هواپیما (Auto Pilot) که پروازهای طولانی مدت را برای خلبان، قابل تحمل تر می سازد، سیستم LASTE ایمنی بسیار بیشتری را برای خلبانی که با سرعت بالا به سمت هدف زمینی شیرجه می رود فراهم خواهد کرد. سیستم پیشگیری از برخورد با زمین (GCAS) یا (Ground Collision Avoidance System) خلبان را با صدای بسیار بلند از کاهش ارتفاع و احتمال برخورد با زمین آگاه می کند.

عینک دید در شب یا NVG

بهسازی دیگری که برای A-10 درنظر گرفته شده است، عینک دید در شب است. پیش از عملیات طوفان صحرا، خلبانان تمریناتی را برای عملیاتهای شبانه انجام می دادند ولی بخش اصلی تمرینات در روز انجام می شد. پس از نصب سیستم LASTE که نیاز به آن در جریان عملیات طوفان صحرا کاملن اثبات شد، نوبت به نصب سیستم های دید در شب رسید. خلبانان آمریکایی در نبرد با تانکهای گارد ریاست جمهوری عراق از سنسورهای خاصی بر روی موشکهای ماوریک خود برای دید در تاریکی یا دود و مه استفاده می کردند. این سنسورها دود یا حرارت ناشی از موتور تانکها یا حرارت ایجاد شده پس از شلیک در لوله ی توپ ها را شناسایی می کردند و سپس در LCD کابین خود موشک را بر روی هدف مورد نظر از فاصله ی 2 یا 3 کیلومتری قفل کرده و شلیک می کردند.
امروزه سیستم عینکهای دید در شب (NVG) یا (Night Vision Goggles) با کمک تجربیات ارزشمند بدست آمده از جنگ خلیج فارس بهبود بسیاری یافته اند. آزمایشات بلافاصله پس از جنگ آغاز شد و هم اکنون عینک دید در شب، جزو لاینفک و استاندارد A-10 هاست. با این حال سیستم NVG بی اشکال نیست. میدان دیدی که این عینکه به خلبان A-10 می دهد حدود 40 درجه می باشد که این محدودیت، خلبان را در ماموریتهای تهاجمی نزدیک به سطح زمین با مشکل و خطر جدی رو به رو می کند. بدیهی است که محدوده ی دید طبیعی بسیار بیشتر از محدوده ای است که با این عینکها در اختیار خلبان قرار می گیرد در نتیجه خلبان مجبور است به طور دائم سر خود را به اطراف بچرخاند که مشکلات دیگری پیش می آید. دید بد و ناکافی که افق را تیره و تار می سازد و موجب ایجاد سرگیجه می شود از مشکلات دیگر این عینک هاست. در ضمن خلبان باید در هنگام فرود یا سوختگیری هوایی این عینک را از روی صورت بردارد که این برای خلبانی که در تاریکی مطلق پرواز می کند به هیچ وجه خوش آیند نیست.
NVG ها معمولن با تقویت نورهای ضعیف محیط کار می کنند. یک شعاع نوری ضعیف می تواند برای سیستم های NVG کافی باشد و در مقابل نگاه کردن با NVG به ماه کامل در شب همچون نگاه کردن مستقیم به نور خورشید در وسط روز می تواند خلبان را به طور موقت ناتوان کند.

نمایی از دید ایجاد شده در شب در یکی از شبهای عملیات طوفان صحرا

در شبهای مطلقن تاریک و بدون نور ماه، خلبان می تواند با رها کردن منور، نور لازم را ایجاد کند. علاوه بر منورها از موشکهای ردیاب حرارتی نیز می تواند استفاده کند ولی مدت نوردهی آنها تنها یک دقیقه است. هر دو روش توجه دشمن را جلب می کند و از ایمنی عملیات به شدت می کاهد.. برای رفع این مشکل در آینده ی نزدیک خلبانان A-10 قادر خواهند بود از منورهای ویژه ای استفاده کنند که نوری از خود متصاعد می کنند که با چشم غیرمسلح قابل دیدن نیست ولی این منورها به وسیله ی خلبانانی که از NVG استفاده می کنند قابل دیدن هستند. راه حل دیگر منورهای موشکی هستند که هم اکنون در ارتش استفاده می شوند و نوری که از خود متصاعد می کنند با چشم غیرمسلح قابل دیدن نیست. خلبانان باتجربه ی جنگ خلیج فارس از بهسازی های A-10 برای عملیاتهای روزانه راضی بودند ولی بهسازی های مربوط به دید در شب برای آنها مهمتر می بوده است. خلبانان از سیستم های NVG در مجموع راضی هستند. این سیستم ها شب را تقریبن به روز تبدیل می کنند.
هنگامی که یک A-10 در نقش هواپیمای پیشرو انجام وظیفه می کند (Leader) با کمک یک نشانگر لیزری که بر روی انگشت خلبان نصب می شود می تواند هدف را به راحتی به دیگر نیروهای گروه هوایی نشان دهد. خلبان تنها کافی است با انگشت خود به سوی هدف اشاره کند و هر خلبان دیگری که NVG بر سر داشته باشد به راحتی هدف را شناسایی کند، حتا در شرایطی شعاع لیزری نیز دیده می شود.
در هنگام استفاده از نشانگرهای لیرزی، خلبانان عینکهای محافظ در برابر اشعه ی لیزر به چشم می زنند تا در صورت انعکاس اشعه ی لیزر، چشم آنها صدمه نبیند. از مزایای استفاده از این روش، حمله ی گروهی به یک هدف مشخص است. در گذشته ای نه چندانن دور، خلبانان با کمک خط آتش راکتهای شلیک شده از دیگر هواپیماها، هدف را شناسایی می کردند.
پذیرش هواپیمای A-10 و به خدمت گرفتن آن در ارتش، از سوی خلبانان حمایت می شود. خلبانان این هواپیما، عاشق پرواز با آن هستند و از این پرواز لذت بسیار می برند. یک خلبان A-10 می گوید: «برای من اصلن مهم نیست که این هواپیما چقدر زشت است، من به این هواپیما عشق می ورزم» (به نامی که خلبانان برای A-10 انتخاب کرده اند دقت کنید: گراز زگیل دار )
بهسازی های این هواپیما هنوز ادامه دارد. نصب سیستم مکان یابی جهانی (GPS) ، نصب سیستم ناوبری اینرسیایی (INS) از این جمله هستند. همچنین یک سیستم پردازش اطلاعات همانند آنچه که در F-15 و F-16 نصب شده است برای A-10 در نظر گرفته شده است که با کمک آن می توان اطلاعات ماموری;ت، مسیر پروازی و دیگر اطلاعات را پیش از انجام ماموریت به کامپیوتر دستگاه سپرد.

مدت زمان مورد نیاز برای انجام سرویس
مدت زمان استاندارد سرویس این هواپیما پس از 8000 ساعت است. هرچند که پس از اصلاحات انجام شده در سال 2005 این زمان به 12000 ساعت افزایش یافته است که انجام این اصلاحات مدت زمان در سرویس ماندن این جنگنده را تا سال 2016 تضمین می کند. اما با انجام تغییرات جدید اعمال شده، زمان سرویس تعمیراتی این هواپیما را بین 18000 تا 24000 ساعت افزایش خواهد داد و باعث خواهد شد این جنگنده تا سال 2028 همچنان در سرویس باقی بماند.

برخی مشخصات فنی A-10
ماموریت: پشتیبانی نزدیک از عملیات نیروهای زمینی
سازنده: Fairchild Republic Co.
پاور: دو موتور توربوفن ساخت جنرال الکتریک TF-34-GE-100
کشش: 9065 پوند برای هر موتور
طول بدنه: 53 فوت و 4 اینچ (16/16 متر)
ارتفاع: 14 فوت و 8 اینچ (42/4 متر)
طول دو سر بال: 57 فوت و 6 اینچ (42/17 متر)
حداکثر سرعت: 420 مایل بر ساعت (56/0 ماخ = 676 کیلومتر بر ساعت)
حداکثر وزن هنگام برخاست: 51000 پوند (22950 کیلوگرم)
برد عملیاتی: 800 مایل (1280 کیلومتر)

تسلیحات:
یک توپ بسیار قدرتمند 30 میلی متری GAU-8/A
تا 16000 پوند (7200 کیلوگرم) انواع تسلیحات در 8 مقر زیر بالها و 3 مقر زیر بدنه
قابلیت حمل انواع منحرف کننده های موشکهای ضدهوایی نظیر Flare ، Chaff و سیستم های پیشرفته ی اخلاگر الکترونیک
انواع راکتهای 75/2 اینچی (7 سانتی متری)
انواع بمب های سقوط آزاد نظیر MK82 و MK84 و MK77 و MK20 و بمب های سری CBU
موشکهای هدایت شونده ی تلویزیونی AGM-65 ماوریک
موشک هوا به هوای سایدوایندر AIM-9M
بمب های هدایت لیزری GBU10 و GBU12
قیمت: 13 میلیون دلار

جنگنده چند منظوره گرپین توسط کمپانی ساب سوئد طراحی و ساخته شده است. این پرنده پرواز خود را در سال 1988 به انجام رسانیده و بالاخره در سال 1997 در نیروی هوایی سوئد وارد خدمت عملیاتی خود شد. طبق برنامه ریزی ، گرپین به تدریج جایگزین تمام هواپیماهای ویگن و دراکن شده است. JAS به معنی Jakt (جنگنده) ، attack (تهاجمی) و Spaning (شناسایی) در زبان سوئدی می باشد که نشان دهنده این است که هر فروند گرپین، توانایی به انجام رسانیدن تمام این ماموریت ها را دارد. ناگفته نماند نام گرپین نیز برگرفته از موجود افسانه ای با سر عقاب و بدن شیر است.

گرپین توسط کنسرسیوم صنعتی متشکل از ساب، اریکسون مایکروویو سیستمز، ولوایرو کورپریشن ، ساب اویونیکز و FFV ایروتک ساخته شده است. یک شرکت بین المللی متشکل از مناقصه کار اصلی یعنی ساب و کمپانی بریتانیایی BAE Systems با نام Gripen International کار بازاریابی را برای صادرات این جنگنده برعهده گرفته است و ناگفته نماند طرف بریتانیایی ارابه فرود اصلی و قسمت هایی از بال را نیز تولید کرده است.

JAS 39A گونه تک سرنشینه گرپین بوده و گونه آموزشی/عملیاتی این جنگنده با نام JAS 39B شناخته می شود که دارای تمام اویونیک و تسلیحات گونه تک سرنشینه البته بدون توپ می باشد.JAS 39C شامل هواپیماهای گروه سوم و نوع استاندارد صادراتی است که برای اولین بار در سال 2002 به نیروی هوایی سوئد تحویل داده شد. این هواپیما به نمایشگر رنگی کاکپیت، دستگاه تعبیه شده مولد اکسیژن (OBOGS) و قابلیت سوختگیری هوایی مجهز شده است. JAS 39D نوع دو سرنشینه گونه C می باشد که آن نیز مورد بهسازی های ذکر شده قرار گرفته است.

قابل ذکر است که نیروی هوایی سوئد 204 فروند از هواپیمای گرپین را سفارش داده است که 28 فروند آنها از نوع دو سرنشینه می باشند. تحویل این جنگنده ها تا سال 2007 ادامه خواهد یافت. در نوامبر سال 1998 نیروی هوایی آفریقای جنوبی 28 فروند گرپین که 9 فروند آن دو سرنشینه بود سفارش داد. قرار است کمپانی دنل ایویشن از آفریقای جنوبی قسمت هایی از بدنه مرکزی را تولید کند. اولین پرواز گرپین های آفریقای جنوبی در سال 2005 انجام گرفته و تحویل سفارش نیز از سال 2008 آغاز خواهد شد.
بعد از آفریقای جنوبی مجارستان در نوامبر سال 2001 تفاهم نامه ای را جهت اجاره کردن 14 فروند گرپین A و B به شرط تملیک به امضا رسانید که دو فروند آنها از نوع دو سرنشینه بود. البته در سال 2003 متمم این قرار داد مبنی بر تحویل هواپیماهای بهسازی شده و ارتقا یافته C و D به جای گو نه های قدیمی به قرارداد قبلی اضافه شد که این هواپیما ها از سال جاری میلادی تحویل داده خواهند شد. در ژوءن سال 2004 جمهوری چک قرارداد مشابهی را به امضا رسانید که چهارده جنگنده نیروی هوایی جمهوری چک در سال گذشته میلادی تحویل داده شدند.

کاکپیت

کاکپیت گریپن مجهز به مجموعه نمایشگر الکترونیکی EP-17 ساخت ساب اویونیکز می باشد که شامل سه نمایشگر چد منظوره و یک نمایشگر سر بالا است. نمایشگر سر پایین وسط اطلاعات تاکتیکی و نقشه کامپیوتری را نمایش داده و دو نمایشگرهای راست و چپ داده های پروازی و اطلاعات هدف دریافتی از مجموعه حساسه را نمایش می دهند. قابل ذکر است که ساب ایرواسپیس و BAE Systems با همکاری دنل کمولوس از آفریقای جنوبی یک سیستم نمایشگر یکپارچه نصب شده ذوی کلاه خلبان را برای جنگنده گرپین توسعه داده اند که بر پایه سیستم مشابه جنگنده یوروفایتر تایفون طراحی شده و به نام کبرا معروف می باشد.کبرا در جنگنده های گرپین آفریقای جنوبی مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
کنترل سیستم هایی که از نظر زمانی حساس می باشند مانند تسلیحات و ارتباطات به صورت گروهی روی دسته گاز و اهرم هدایت قرار گرفته اند. سیستم کنترل پرواز نیز به صورت دیجیتالی پرواز با سیستم سه گانه سازی شده می باشد که توسط BAE Astronics و لاکهید مارتین تامین شده است.

تسلیحات

گرپین دارای هفت آویزگاه خارجی تسلیحات و بار می باشد که دو آویزگاه در نوک بال ها چهار تا زیر بالها در زیر بدنه قرار گرفته است. موشک های هوا به هوا شامل میکا ، آمرام و سایدواندر می باشد که با کد RB74 در نیروی هوایی سوئد شناخته می شود. موشک AIM-9L سایدواندر موشکی کوتاه برد می باشد که برای افزایش قابلیت های Dogfight طراحی شده است.موشک های هوا به زمین نیز شامل موشک های ضد کشتی هدایت شونده راداری Saab RBS 15 F و موشک ماوریک ساخت ریتءون است. به گونه ای جدیدتراین جنگنده در آینده مجهز به موشک های کوتاه برد هوا به هوای IRIS-T و نیز موشک های هوا به هوای فراتر از میدان دید متءور خواهند شد.علاوه بر این پرتاب موشک دورایستای KEPD 350 نیز از این جنگنده با موفقیت همراه بوده است.
توپ 27 میلیمتری ماءوزر نصب شده در داخل بدنه به صورت خودکار دارای هدایت راداری می باشد. ضمنآ نوعی غلاف شلیک راکت تیز با موفقیت روی گرپین آزمایش شده و به صورت عملیاتی روی این جنگنده مورد استفاده قرار گرفته است.

پادکارها

ساب اویونیکنز مسوول تولید مجموعه الکترونیک EWS 39 برای نصب روی جنگنده های گرپین سوئد شده است. EWS 39 یک سیستم یکپارچه جنگ الکترونیک است که هشدارهای راداری، فاصله یابی الکترونیکی و پخش تله های راداری و حرارتی را در این پرنده امکانپذیر می سازد.

رادار دوربرد پالس داپلر اریکسون

حساسه ها

رادار پالس داپلر چند منظوره اریکسون PS-05 دارای حالتهای دوربرد هوا به هوا، ردیابی در حین کاوش، ردیابی هدف چند حالته، حالت های تجسس سریع رزم هوایی و ارزیابی حمله و نو کردن داده های فراتر از میدان دید نیمه مسیر موشک است.
حالت های هوا به سطح نیز سامل تجسس و شناسایی هدف دوربرد، ردیابی هدف چند حالته ، نقشه یابی با تفکیک بالا ، مسافت یابی هوا به سطح و در نهایت متمرکز کردن پرتوی رادیویی داپلر(DBS) می باشد.
گرپین مجهز به حساسه جلونگر فروسرخ (FLIR) و سیستم جستجو و ردگیری فروسرخ ساخت IR-Otis می باشد. همچنین نه فروند از گرپین های نیروی هوایی سوئد مجهز به غلاف شناسایی ساب تک مدولار شده اند که شامل حساسه فروسرخ CA270 Optical/Recon است. البته این سیستم در سال جاری میلادی وارد خدمت خواهد شد.

ارتباطات

این هواپیما مجهز به گیرنده / فرستنده رادیویی VHF/UHF از ساب تک و کترونیکز و نیز سیستم شناسایی دوست از دشمن (IFF) تالس TSC2000 می باشد. یک خط ارتباط داده ای هوا به هوا امکان مبادله بدون تاخیر داده ها را با دیگر واحد های هوایی امکانپذیر می سازد. در نقش تهاجمی و شناسایی می توان اطلاعات کسب شده از رادار را از طریق این خط ارتباط به دیگر واحد های هوایی که در سکوت راداری در حال پرواز می باشند انتقال داد.

پیشرانه

پیشرانه RM12 از کمپاتی ولووایرو نمونه توسعه یافته پیشرانه GE F404 کمپانی جنرال الکتریک می باشد. یک سیستم کنترل دیجیتال پارامترهای موتور را تحت نظارت خود داشته و به صورت خودکار در صورت نیاز سیستم پشتیبان را فعال می سازد. همچنین یک سیستم ناظر وضعیت داده های پروازی را نشان می دهد.
برای افزایش برد یک لوله سوخت گیری هوایی نیز در این هواپیما به چشم می خورد که برای حفظ شکل آیرودینامیکی به داخل بدنه جمع می شود.

بعد از فرود از پیش بالها به عنوان سطوح ترمز کننده برای کاهش مسافت ترمز استفاده می شود

**مشخصات هواپیما**

فاصله دو نوک بال از هم : 4/8 متر
طول هواپیما شامل لوله پینو : 1/14 متر
ارتفاع : 5/4 متر
حداکثر وزن برخاست : 14 تن
حداکثر سرعت : مافوق صوت در تمامی ارتفاعات

تاریخچه ساخت

پس از موفقیت در ساخت جنگنده های نسل سوم «نشر» و «کفیر»، جنگندهء نسل چهارم اسرائیل یعنی «لاوی» ساخته شد. لاوی یک جنگندهء بسیار پیشرفته و در حد جنگنده هایی نظیر اف16 و اف18 می باشد. از این جنگنده کمتر گفته شده است، زیرا هیچگاه به طور رسمی به کار گرفته نشد ولی IAI جهت جبران زحمات فراوانی که برای طراحی این جنگنده و سیستم‏های پیشرفته‏اش کشید، بسیاری از طراح‏هایش را عینن به جنگنده‌ء J-10 چینی منتقل کرده است. امروز، لاوی در قالبی نو به نام J-10 در اختیار نیروی هوایی چین و به زودی پاکستان، قرار خواهد گرفت. چینی‏ها، علاقمندی مقامات ایران را نیز برای دریافت این جنگنده اعلام کرده‏اند هرچند به سختی می‏توان باور که دولت اسرائیل، اجازهء‌ فروش J-10 را به ایران صادر نماید.

ویژگیها

لاوی یک جنگنده چند کاره است که هرگز وارد خدمت نشد اما با این وجود، مرحلهء مهمی را در زمینهء توسعهء هواپیما در صنایع IAI شکل داد و شاید بالاتر از توان IAI قرار داشت.

برای اولین بار در تاریخ تکنولوژی اسرائیل، طراحی مستقل یک هواپیمای پیشرفته، محقق شده بود. پیشتر از این، صنایع IAI، جنگنده های Nesher، Kfir و Tzukit را با موفقیت تولید کرده بود، اما در واقع این هواپیماها، مدلهایی کپی شده یا ارتقاء یافته از جنگنده های ساخت کشورهای دیگر بودند. لاوی در واقع اولین هواپیمایی بود که مطابق با استانداردهای مورد نیاز نیروی هوایی ساخته شد و یکی از پیشرفته ترین جنگنده هایی شد که در آستانهء ورود به هزارهء سوم تولید شده بود. قرار بود بین سالهای 1993 تا تا 2003، تعداد 300 فروند لاوی ساخته شده و جایگزین هواپیماهای قدیمی A-4 (اسکای‏هاوک) و کفیر شوند. کل این پروژه، مبلغی در حدود 3 میلیارد دلار را بالغ می‏شد.

Skyhawk

A-4 Skyhawk

برنامهء تولید لاوی به فوریه 1980 باز می گردد. در آن زمان دولت به نیروی هوایی اجازه داد تا جنگندهء آینده بر اساس تکنولوژی های فنی پیشرفته، طراحی شود. 18 ماه بعد، پروسهء تولید هواپیمای جدید در IAI شکل گرفت و قرار شدن برای موتور هواپیما که ساخت آن نیاز به تکنولوژی فنی بالایی دارد از بین موتورهای ساخت شرکت پرات اند ویتنی،‌ یک مدل انتخاب شود.

جنگندهء تک سرنشینهء لاوی قرار بود جایگزین هواپیماهای اسکای هاوک (SkyHawk) شده و ماموریتهای گوناگونی مانند حمله به اهداف زمینی در فواصل نزدیک و متوسط و دفاع هوایی را به انجام برساند.
نوع دو سرنشینه نیز قرار بود برای مراحل پیشرفته‏تر آموزش خلبانی به کار گرفته شود ضمن آنکه بتواند ماموریتهای رزمی را نیز به خوبی انجام دهد.

لاوی، جنگنده‏ای در ابعاد کوچک، باهوش و دارای سیستم‏هایی بود که امکان خطا را کم می‏کرد و راه حل مناسب نیروی هوایی برای نبردهای آینده به شمار می رفت. سیستم‏های نرم افزاری بسیار هوشمندی برای کنترل و نشانه‏روی تسلیحات در داخل جثهء کوچک این جنگنده تعبیه شده است. وجود این سیستم‏های کامل، به معنی کاهش هزینه‏های تعمیر و نگهداری می‏شد، زیرا با ورود به خدمت این جنگندهء‌ چندماموریته، تعدادی جنگندهء قدیمی از رده خارج می‏شدند.

مطابق اصول فنی، لاوی یک جنگندهء بسیار پیشرفته به شمار می‏رفت:
- با بدنه‏ای کاملن آیرودینامیک؛
- قابلیت مانور عالی؛
- پسای کم در هنگام حمل تسلیحات کامل؛
- قابلیت پرواز با حداکثر مهمات در حداکثر سرعت و فواصل طولانی؛
- قابلیت استفاده از انواع تسلیحات پیشرفته.

جزئیات عملیات هواپیما – به خصوص کابین آن – به وسیله خلبان برنامه‏ریزی می‏شود. بدین معنی که جنگنده به خلبانش اجازه می‏دهد وارد اجرای تاکتیکهای نبرد شود بدون آنکه نیاز به دقت و کنترل مدوام سیستم‏های مختلف جنگنده باشد. سیستم‏های الکترونیکی لاوی (آویونیک) به شکل کاملن نو و ابداعی طراحی شده‏اند و دارای عیب‏یاب خودکار هستند تا تعمیر آنها، ساده‏تر شود.

به تاریخ 31 دسامبر 1986، نمونهء ابتدایی لاوی، اولین پرواز از سری پروازهای آزمایشی لاوی را انجام داد. سرخلبان آزمایشگر – مناخیم شیمول – که از ژنرال‏های نیروی هوایی است ساعت 13:21 به وقت محلی، از باند پایگاه هوایی بن‏گورین به هوا خاست و در مدت 26 دقیقه پرواز، سیستم‏های کنترلی و موتور این جنگنده را مورد سنجش قرار داد.

سه ماه بعد، دومین نمونهء اولیه نیز به هوا خاست. در آن پرواز نیز سیستم‏هایی چون: سیستم کنترل پرواز، موتور، برق هواپیما، هیدرولیک و سیستم خنک کنندهء کابین (ایرکاندیشن) مورد آزمایش قرار گرفت. دومین نمونه، دچار برخی بهسازی‏ها نسبت به مدل اول شده بود که شامل حمل مخزن سوخت سوارشده در وسط بدنهء هواپیما، غلاف سوختگیری هوایی و برخی سیستم‏های الکترونیک (آویونیک) که در نمونهء اول، گنجانده نشده بودند.

در کل تعداد 3 فروند نمونهء اولیه از لاوی در IAI تولید شد که به غیر از 5 فروند نمونهء اصلی بود که بعدن ساخته شد.
به تاریخ 30 آگوست 1987، دولت تحت فشار آمریکا، تصمیم گرفت تا ادامهء پروژه لاوی را ملغی کند. دلیل آن نیز مشکلات تامین بودجه و همچنین فشارهای اقتصادی و سیاسی وارده از طرف احزاب بود. (برخی احزاب مانند حزب لیکود بر خلاف حزب کارگر، از هزینهء تمام شدهء‌ نسبتن بالای این جنگنده رضایت نداشتند و ترجیح می‏دادند که جنگنده‏های ارزان‏قیمت‏تری مانند F-16C/D از ایالات متحده خریداری شود) همچنین ایالات متحده، نگران از دست رفتن بازار جنگنده‏های صادراتی اف16 و اف18 خود بود. این تصمیم، باعث تظاهرات کارگران خشمگین صنایع IAI شد هرچند که نتیجه ای دربر نداشت. IAI انتخاب دیگری نداشت و بدین گونه 5000 نفر از کارکنانش،‌ بیکار شدند.
دولت مبلغ 450 میلیون دلار بابت هزینهء لغو پروژهء لاوی از ایالات متحده طلب کرد.

سومین نمونهء لاوی که به نام B-3 یا Technology Demonstrator (اثبات کنندهء‌ تکنولوژی) نامیده شد، دو سال بعد از ملغی شدن پروژه، ساخته شد. این جنگنده، امروزه در IAI برای تست و ارزیابی سیستم‏های الکترونیک به منظور صادرات به دیگر کشورها، مورد استفاده قرار می‏گیرد.

برخی مشخصات فنی

ماموریت اولیه: جنگندهء چندمنظوره (Multi-Task)
سازنده: اسرائیل

ابعاد
طول: 14.57 متر
فاصلهء دو سر بالها: 8.78 متر
ارتفاع: 4.78 متر
مساحت بالها: 33.05 متر مربع

مقدورات
حداکثر سرعت: 1.85 ماخ
حداکثر وزن قابل بارگذاری: 7200 کیلوگرم
برد عملیاتی: 2100 کیلومتر

وزن خالص: 9990 کیلوگرم

پیشرانه
یک موتور توربوفن ساخت پرات اند ویتنی (PW1120) با کشش 9344 کیلوگرم

برخی سیستم‏ها
سیستم کامپیوتری پرواز با سیم = Fly By Wire یا FBW
گیرندة اخطار راداری = Radar Warning Receiving یا RWR
سیستم پیشرفتهء تشخیص دوست از دشمن: IFF
نمایشگر سربالا = Headup Display یا HUD ساخت Albit Systems
و . . .

دلائل لغو پروژهء لاوی

در 30 اوت 1987، کابینهء اسراییل با اکثریت نسبی آرا (12 به 11) در مورد لغو برنامهء تولید هواپیمای جنگنده لاوی (در عبری به معنای شیر) به توافق رسید. دولت رونالد ریگان که در آغاز حامی این برنامه بود، با تغییر موضع خود مشکلات مالی و سیاسی زیادی را برای دولت تل آویو به وجود آورد که در نهایت چاره‌ای جز لغو آن نداشت. قرار شد به جای تولید لاوی، هواپیمای جنگنده اف ـ 16 بیشتری از آمریکا خریداری شود.

یکی از علل اولیه جذابیت برنامهء تولید لاوی، این بود که به اسرائیل امکان می‌داد تا از تحریمهای تسلیحاتی آمریکایی مصون بماند. هر زمان که ایالات متحده با سیاستهای خارجی اسراییل مخالف بود، ناخشنودی خود را با قطع انتقال تسلیحات به تل آویو نمایان می‌ساخت. کما اینکه در اوایل 1980 برای اعتراض به اشغال نظامی جنوب لبنان توسط اسرائیلی‌ها، دولت واشنگتن ارسال هواپیمای اف ـ 16 را برای مدتی متوقف ساخت. در ابتدا، کنگرهء امریکا بدون بررسی دقیق، میلیاردها دلار را برای مدتی متوقف ساخت. در ابتدا، کنگرهء امریکا بدون بررسی دقیق، میلیاردها دلار را برای این پروژه تصویب کرد، و اعتراض شرکتهای هواپیماسازی امریکایی نادیده گرفته شدند. امریکایی‌ها با صادرات لاوی از سوی اسرائیل مخالف بودند. در ژوئیه 1983، واینبرگر (وزیر دفاع وقت) ادعا کرد که برای تأمین هزینه‌های توسعه و تولید، اسراییلی‌ها ناگزیرند که به جای 300 فروند، 700 فروند لاوی تولید کرده و 400 فروند دیگر را به کشورهای ثالث بفروشند. بین سالهای 1977 و 1981، حدود یک سوم از بودجهء دفاعی اسراییل توسط آمریکا تأمین مالی می‌شد، و سهم کمکهای امریکایی در بودجهء نظامی این کشور در 83 ـ 1982 به 37 درصد افزایش یافت. در 1987، کمک نظامی آمریکا به اسراییل 8/1 میلیارد دلار، و کمک اقتصادی بالغ بر 2/1 میلیاد دلار بود. امریکایی‌ها تمایلی نداشتند که پول بیشتری به برنامه‌های تولید نظامی (از جمله لاوی) اختصاص دهند، و رقیب بالقوه‌ای برای خود در صنعت هواپیماسازی جنگی ایجاد کنند. هزینهء توسعه لاوی، سالانه حدود نیم میلیارد دلار از کمکهای امریکا را به خود اختصاص داد.

در بسیاری از موارد، یورو فایتر با کد EF-2000، یکی از پیشرفته ترین جنگنده هایی به شمار می آید که تا کنون سینه آسمان را شکافته است. این هواپیما، به منظور ایجاد استقلال هوایی از هواپیماهای آمریکایی توسط اروپاییان طراحی شده و هواپیمایی بسیار چابک در سطح هواپیمای اف-16 فالکون و حتی بیشتر است. کارائی بسیار بالا و توانایی مانور عالی به دلیل اندازه متوسطش، نشان از هنر طراحان آن دارد.

این هواپیما به گونه ای طراحی شده که می تواند نبرد های بسیار دور یا ماورای دید بصری انسان و در عین حال، ماموریت های داگ فایت یا نبرد نزدیک را نیز به شایستگی انجام دهد. علاوه بر توانایی های فراوان در ماموریت های هوا به هوا با جنگنده های دیگر، این جنگنده چالاک می تواند به راحتی از پس اهداف زمینی نیز بر آید. اولین پرواز این هواپیما، در مارس 1994، یعنی حدود ده سال پیش انجام گرفته و در سال 2001 نیز وارد خدمت گردید که از این جهت، می توان آن را در مقایسه با جنگنده های دیگر عضوی جوان و البته بسیار جدید از خانواده جنگنده های اروپایی محسوب کرد.

این هواپیما، از سیستم بسیار پیچیده کامپیوتری پرواز با سیم بهره می برد، یعنی کنترل ها به صورت مکانیکی توسط نیروی دست خلبان صورت نمی گیرد بلکه فرامین به کامپیوتر منتقل شده و پس از پردازش نهایی، این دستورات به جک های هیدرولیکی سطوح کنترلی منتقل شده و تغییر جهت لازم صورت می پذیرد. این هواپیمای تک یا دو نفره، از دو موتور توربوفن نسبتاً کوچک با کد EJ200 برای پیشرانش خود استفاده می کند که قابلیت هایی چون نسبت قدرت به وزن بالا، مورد اعتماد بودن در تمام شرایط و طراحی مجتمع برای یوروفایتر تایفون فراهم می کنند. این هواپیما همچنین قادر است با حداکثر سرعتی معادل 2 ماخ پرواز کرده و از امکاناتی چون سوخت گیری هوا به هوا نیز بهره مند گردد. چون این هواپیما، جنگنده ای نسبتاً سبک و در عین حال نیرومند می باشد، برای برخاست تنها به 700 متر باند پروازی احتیاج دارد.

قابل توجه است که این هواپیما نیز مانند اکثر جنگنده های اروپایی از بالهای دلتا یا مثلثی شکل بهره می برد و به این جهت که در انتهای آن سکان افقی یا دم هواپیما وجود ندارد، این سکان به قسمت جلو منتقل شده و اصطلاحاً «کانارد» نامیده می شود. البته سیستم کانارد و بالهای دلتا شکل مزیت هایی چون دیر استال یا وامانده شدن را دارند اما به دلیل نقایص و عیب های دیگری که دارند، هواپیماهای آمریکایی از این نوع طراحی استفاده نمی کنند. در این هواپیما جمعاً 13 مقر سلاح یا پایلون در نظر گرفته شده که 5 عدد آنها زیر بدنه و 8 عدد در زیر بال ها قرار گرفته اند. این هواپیما، می تواند در این مقرها از موشک های کوتاه برد هوا به هوا نظیر AIM-9 سایدوایندر و یا موشک های میان برد نظیر AIM-120 آمرام برای نبرد های هوایی و از بمب ها و موشک های ضد زره هدایت لیزری بهره جوید.

گفتنی است که این هواپیما به صورت مشترک میان چند کشور اروپایی و برای برطرف کردن نیاز آنان به جنگنده ای با توانایی هایی در حد و حدود جنگنده اف-16 آمریکایی طراحی گشته و ساخته شده است.نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا، به منظور جایگزین سازی این هواپیما با هواپبماهای قدیمی تورنادو اف-3 و جاگوار تعداد 232 فروند از این هواپیما را سفارش داده که تحویل این هواپیما ها از سال 2002 آغاز شده و تا سال 2014 ادامه خواهد یافت. در کل، خلبانان این هواپیما، پرواز با این جنگنده را نشاط آور توصیف کرده و پرواز با آن را به هر خلبان نظامی توصیه می کنند.

هواپيماي «تورنادو» زماني توانست در آسمان به پرواز درآيد كه دو كشور انگليس و فرانسه به فكر ايجاد تحولي در عرصه هواپيماسازي اروپا افتاده بودند. در اواخر دهه ۱۹۶۰ ميلادي، اين تحول بر تغيير در طراحي بال هواپيما متمركز شد.
در اين دهه، انگليس و فرانسه با پروژه بال هاي متغير كه به تغيير ژئومتريك انگليسي - فرانسوي۱ معروف شد، كار تحول در عرصه هواپيماسازي اروپا را شروع كردند. از سوي ديگر شش كشور آلمان، فرانسه، ايتاليا، كانادا، هلند و بلژيك نيز براي طراحي جديدي دست به كار شدند كه نتيجه اين اقدام خلق هواپيمايي با نامMRCAبود. در همان سال انگليس نيز به این گروه پيوست.
پروژه بال هاي متغير در عرصه هواپيماسازي اروپا با اين هدف آغاز و دنبال شد كه هواپيمايي ساخته شود تا هنگام پرواز بتواند با تغيير شكل بال هاي خود، بهترين بازدهي را در شرايط متفاوت پروازي داشته باشد و از بالاترين سرعت در هر ارتفاع بهره گيرد. به عنوان مثال از بال كاملاً گسترده در هنگام صعود و فرود كمك گيرد تا در سرعت پايين، مطلوب ترين مقدار نيروي برآ را داشته باشد و از بال نيمه گسترده براي چابكي و سرعت بالاي هواپيما به هنگام تغيير ارتفاع استفاده كند و با بال هاي كاملاً بسته در عمليات و مانورهاي نظامي - نمايشي بیشترین بازده و عملكرد را به جاي بگذارد.
در جولاي ۱۹۶۸ ميلادي پروژه ساخت هواپيمايMRCA كه از ائتلاف ۶ كشور آغاز شده بود در نهايت با فعاليت پررنگ تر سه كشور آلمان، انگليس و ايتاليا نسبت به ديگر كشورهاي شريك، ادامه يافت و اين سه كشور نامMRCA راTORNADO گذاشتند كه معناي «گردباد» دارد. پروژه ساخت تورنادو به شركت پاوانيا در مونيخ آلمان كه از كنسرسيوم همين سه كشور تشكيل مي شد سپرده شد. هر يك از كشورهاي آلمان و انگليس در پاوانيا ۵/۴۲ درصد سهم داشتند و ۱۵ درصد سهم باقيمانده به ايتاليا تعلق داشت.
با جدي شدن طراحي و برنامه ريزي پروژه تورنادو، هر يك از سه كشور مذكور تمركز مهندسان و طراحان خود را بر بخشي از ساخت اين هواپيما متمركز كردند. به عنوان مثال طراحي بدنه هواپيما به متخصصان آلمان، جلوي بدنه و دم هواپيما به متخصصان انگليس و بال ها به متخصصان ايتاليا سپرده شد. براي ساخت موتور تورنادو نيز از هر كشور شريك، يك شركت سازنده انتخاب شد كه ۴۰ درصد ساخت موتور به شركت انگليسي رولز رويس، ۴۰ درصد به شركت ام. تي. يو آلمان و ۲۰ درصد به شركت ايتاليايي فيات واگذار شد.
از همان ابتداي طراحي پروژه، MRCA كه تك سرنشينه بود، دو سرنشينه شد. پس از خلق تورنادو، هر سه كشور مذكور، هر يك به نوبه خود سعي كرد در ادامه اعمال تحولات در صنعت هواپيماسازي اش، ابتكار و طراحي جديدي براي تورنادو در نظر بگيرد. انگليس كه تصميم به تصاحب هواپيمايي تدافعي - هوايي داشت، با كار روي سه فروند MRCA، در ۹ سپتامبر ،۱۹۶۹ هواپيمايي با طراحي جديد آزمايش كرد كه حتي به لحاظ شكلي و فيزيكي نيز متفاوت از نمونه هاي قبل بود، بدنه اي كشيده تر با دماغي رو به پايين و مجهز به رادار AI-24 و موتور RB199-34 كه بعدها با كمي تغيير به هواپيماي F-3 تبديل شد و تغيير نام داد.

جدول مشخصات GR-1 و GR-4

نوع: جنگنده چندمنظوره

مبناي قدرت = ۲ موتور توربوفون RB199-103

نيروي پيشرانش = ۱۵۸۰۰ پوند

فاصله دوسر بال ( كاملاً باز)= ۹/۱۳ متر

فاصله دو سر بال ( بسته)= ۵۹/۸ متر

طول = ۶/۱۶ متر

سرعت بيشينه= ۲۳۳۶ كيلومتر ساعت

محموله = ۱۸ هزار پوند

F-3 هواپيمايي بود كه تمامي خصوصيات F-2 را داشت به علاوه توانايي حمل چهار موشك هوا به هواي كوتاه برد (SideWinder) و ۴ موشك ميان برد (Skyflash) را دارا بود. تورنادو F-3 اولين هواپيمايي است كه به موشك هاي هوا به هواي ASRAAM كه در ژانويه ۲۰۰۱ طراحي شد مجهز شد. كوشش هاي موفقيت آميزي نيز براي الحاق موشك هوا به هواي۲۰۴-AMRAAM AIM به تورنادو F-3 انجام گرفت كه در آوريل ۱۹۹۸ موشك هاي سايه طوفان (Storm shadow) و ضدتانك بريمستون (Brimstons) نيز به آن اضافه شد.
مهم ترين مدل تورنادو به نام GR-1 است كه در سال ۱۹۸۰ اولين مدل آن آزمايش شد. اين هواپيما براي عمليات دوربرد و پشتيباني هوايي طراحي شده بود كه مجهز به ۲ مسلسل کالیبر ۲۵ است كه هر كدام در طرفي از بدنه قرار دارد. براي حالت تدافعي از يك رادار ضدموشك بهره مي جويد و توانايي حمل بمب هاي خوشه اي و بمب هاي هدايت شونده ليزري را دارد. رادارهاي GR-1 را شركت تگزاس (Texas) مي ساخت. در حال حاضر ۲۹۰ فروند GR-1 در خدمت نيروي هوايي و دريايي آلمان است. ۹۰ فروند در اختيار ايتاليا و ۹۶ فروند در نيروي هوايي سلطنتي عربستان سعودي و ۱۸۶ فروند در نيروي هوايي سلطنتي انگلستان مشغول خدمت می باشند. بعد از مدل مذكور، مدل GR-1A ساخته شد كه يك هواپيماي شناسايي بود و GR-1B براي عمليات با برد زير قابل استفاده بود طراحي شد. در سال ۱۹۸۲ تورنادو IDS يك هواپيماي جنگنده چند منظوره مجهز به حسگرهاي نسبتاً مدرن ساخته شد كه دقت عمل بسيار بالايي را دارا بود که در جنگ خليج نیز شرکت داده شد. اين مدل با قابليت سوخت گيري هوايي قادر به پرواز در دورترين نقاط نيز هست. در كل ۶۰۰ فروند از اين مدل ساخته شد كه به جز ۳ كشور سازنده طي قرارداد اليمامه در مارس ۱۹۸۶ ، ۴۸ فروند از اين مدل به عربستان سعودي فروخته شد و اجازه تعمير و خدمات آن تا سال ۲۰۲۰ اخذ شد. براي هر يك از مدل هاي ذكر شده موتورهاي گوناگوني ساخته شد كه مدل به مدل قدرتمندتر شد.
اما پس از مدتي آلمان و انگليس به فكر بهينه سازي تورنادوها افتادند. هر چه از زمان مي گذشت كشورهاي ديگر هواپيماهاي مدرن و قدرتمندتري مي ساختند و تورنادوها كه قابليت مدرنيزه شدن در حد بالايي را داشتند نيز مدرن تر شدند.
نيروي هوايي آلمان مشخصاً براي ارتقاي سطح فناوري تورنادوهاي خود و بالا بردن توانايي هاي آن آستين بالا زد. طي قراردادي كه بين شركت ELTA اسرائيل و شركت هوافضاي بنز و دايملر بسته شد، اين دو شركت در بخش ايونيك (الكترونيك هواپيما) متمركز شدند. بعد از تست يك نمونه كه از سيستم راداري جديد و كابيني مجهزتر بهره مند شده بود در سال ۱۹۹۶، اجازه بهينه سازي سري هواپيماهاي آلمان در سال ۱۹۹۸ طي قراردادي كه فقط سهم شركت اسرائيلي به ارزش ۱۵۰ ميليون دلار براي بازسازي ۶۰ فروند و پشتيباني خدماتي آنها بود، به اسرائيل داده شد.

تسليحات قابل حملGR-4

دو مسلسل ۲۶ ميلي متري - IWKA Mauser

۴ موشك ضدكشتي Eagle Anti - ship

۴ موشك Sidewinder

۴ موشك Sky Flash

۴ موشك AIM-20

۴ موشك MBDA

۴ موشك ضدتانك Brimstone

موشك كروز Storm Shadow

اما بزرگ ترين تحول براي تورنادو در نيروي هوايي انگليس اتفاق افتاد. از سال ۱۹۹۴ نيروي هوايي سلطنتي RAF شروع به بهينه سازي هواپيماهاي GR-1 خود كرد. نمونه جديد كه GR-4 نام داشت دست خوش تغييرات زيادي شد. راه هايي براي رادارگريز كردن تورنادوهاي GR-1 پيش بيني شد و نیز يك سيستم ديجيتالي ايونيك و سيستم مدرن موقعيت ياب جهانی (GPS)، يك نقشه ديجيتالي و يك تصويربردار حرارتي (Thermal Imager) به آن اضافه شد. سيستم هاي داخل كابين نيز همه مدرن شدند. كار بهينه سازي در دست موسسه هوافضاي وارتون انگليس بود كه متعهد شد هر ساله ۳۱ فروند GR-4 تحول دهد. در اكتبر ۲۰۰۱ ميلادي، ۱۰۰ فروند GR-4 به يگان هوايي انگلستان ملحق شد و قرار شد تا سال ۲۰۰۳ تمامي ۱۴۲ فروند GR-1ها به GR-4 تبديل شوند.
در سپتامبر سال ۱۹۹۹ تورنادوهاي انگليسي و F-15 و F-16 هاي آمريكايي ۵۴۵۸ ساعت پرواز در نواحي شمالي و جنوبي عراق داشتند كه اغلب اوقات پشتيباني هواپيماهاي آواكس (Awacs) را بر عهده داشتند. براي مناطق جنوبي از پايگاه هاي خود در عربستان و كويت بلند مي شدند و براي تجسس مناطق شمالي نيز از مبداء تركيه به پرواز بر فراز عراق در مي آمدند.

پي نوشت:
۱. Anglo -French
Variable Geometry
۲. Multi - Role Aircraft
۳. Advanced Medium Range
Air to Air Missile
۴. Advanced Short Range
Air to Air Missile
۵. British Aerospace Warton

می توان به جرأت اظهار کرد که دیگر همانند گذشته، توانایی ساخت هواپیماهای جنگنده تنها تحت سلطه کشور به خصوصی مانند ایالات متحده نیست و کشورهای دیگر نیز امروزه همگام با صنعت روز هوانوردی، با جدیت مشغول به طراحی و تولید هواپیما های جنگنده بومی می باشند.

جنگنده فرانسوی نوین رافال با بال های دلتا شکل

اما در این میان، دو کشور اروپایی، یعنی فرانسه و انگلیس و البته تا حدودی نیز آلمان، گوی سبقت را از دیگران ربوده و به سرعت در حال تولید جنگنده هایی هستند که به خوبی از پس حریفان آمریکایی خود بر آمده و آنان را از میدان نبرد، به در می کنند. کشور فرانسه، با سابقه زیاد در طراحی و ساخت هواپیماهای مسافربری و نظامی، هم اکنون در حال طراحی مدل های جدیدی از هواپیماهای جنگنده می باشد که شاخص ترین آن ها، جنگنده رافال Rafale است. این جنگنده، که در حقیقت همان ادامه دهنده راه اسلاف خود یعنی جنگنده های مشهور میراژ، جگوار، سوپر اتاندارد است، به منظور جایگزینی جنگنده های قدیمی توسط نیروی هوایی فرانسه سفارش داده شد.

جنگنده فرانسوی رافال در حال حمل موشک سایدوایندر

این جنگنده، که می توان تا حدودی آن را جنگنده ای جوان و جدید نامید، در سال 2001 و در عملیات جنگ افغانستان عملکرد و برتری آشکار خود را بر شناخته شده ترین هواپیماهای ناونشین، یعنی F-18 Hornet و F-14 Tomcat به جهانیان ثابت نمود. رافال هواپیمایی دو موتوره با قابلیت حمل بازه گسترده ای از تسلیحات هوا به هوا و هوا به زمین می باشد که در عین حال، هواپیمایی بی نهایت تغییر پذیر است و به سرعت می تواند نقش خود را از برتری هوایی به شناسایی، حملات دریایی و یا زمینی تغییر دهد. در کاکپیت این جنگنده، از سیستم های اویونیک یا سیستم های الکترونیکی بسیار پیشرفته ای بهره برداری شده است؛ مانند سیستم HUD هولوگرافیک با زاویه دید بالا ساخت شرکت تالس اویونیک که اطلاعات ماموریت را به وفور در جلوی دید خلبان حاضر می نماید، دوربین های CCD و همچنین صفحه نمایش های لمسی در طرفین خلبان که اطلاعات تاکتیکی موقعیت حاضر را ارائه کرده و به او امکان تصمیم گیری به موقع را می دهد.

در مورد تسلیحات این جنگنده باید اظهار نمود که این هواپیما قادر به حمل بیش از 9 هزارکیلوگرم جنگ افزار هوا به هوا یا هوا به زمین از انواع مختلفی چون موشک های میکا، ماژیک، سایدوایندر، آپاچی، اگزوست، ماوریک، هارپون و بمب های هدایت لیزری GBU-12 بسته به نوع ماموریت می باشد. چنانکه پیش بینی نیز می شود، قرار بر این است که این جنگنده مدرن از سال 2006، به بمب های فوق دقیق هدایت لیزری یا GPS ماهواره ای ساژم AASM نیز برای منهدم ساختن هدف های دشوار زمینی مجهز گردد. این جنگنده، همچنین از دو توپ مسلسل با قدرت آتش 2500 گلوله در دقیقه ساخت GIAT نیز برای نبرد های هوایی نزدیک بهره می جوید. این جنگنده از نظر جنگ الکترونیک نیز برتری خود را حفظ کرده است؛ چه، با در اختیار داشتن سیستم های هشدار تهاجم، گیرنده و آشکار ساز لیزری و سیستم های مغشوش کننده رادار دشمن از توانایی قابل قبولی برخوردار است.

با مجهز شدن این هواپیما به سیستم راداری RBE2، این جنگنده از قابلیت هایی چون نگاه به پایین و شلیک به پایین نیز بهره مند شده قابلیت ردیابی همزمان 8 هدف و شناسایی تهدیدات هوایی به نحو احسن را نیز داراست. طول بالهای دلتا شکل این جنگنده حدود 11 متر و طول خود هواپیما در حدود 10 متر می باشد و در عین حال، از مساحت بالی به میزان 45 متر مربع بهره می برد. این جنگنده مدرن از دو موتور M88-2 ساخت سنکما، برای فراهم آوردن نیروی پیشران خود استفاده می نماید که البته هریک نیروی کشش استاتیکی معدل 75 کیلونیوتن را با پس سوز فراهم می آورند که در اصل ورودی های این موتورها، در زیر سکان افقی هواپیما واقع شده است! البته، تعجب نکنید. واقع شدن ورودی هوا زیر سکان افقی، به این دلیل است که این هواپیما از نوع کانارد می باشد، یعنی سکان افقی آن که غلتش حول محور عرضی را کنترل می کند، به صورت دو بالچه در جلو واقع شده است و در عوض، در قسمت انتهای هواپیما هیچ گونه سطح کنترلی مشاهده نشده و بال ها تا انتهای خروجی های موتور امتداد یافته اند.

موتورهای قدرتمند این جنگنده، رسیدن آن را به سرعتی معادل 8/1 ماخ و داشتن سقف پروازی برابر با 55 هزارپا را امکان پذیر ساخته اند که توانایی هایی بهینه برای جنگنده ای در این کلاس محسوب می شود. ناگفته نماند که این جنگنده در انواع گوناگونی برای ماموریت های متفاوت عرضه می گردد. این مدل ها عبارتنداز: مدل B این جنگنده در اصل برای استفاده نیروی هوایی طراحی گشته و هواپیمایی دو نفره شامل سرخلبان و افسر تسلیحات نظامی می باشد. مدل C نیز مانند مدل قبل برای نیروی هوایی تولید شده و در چندی از موارد بهبودیافتگی هایی نیز نسبت به مدل قبلی مشاهده می شود. مدل M نیز جنگنده ای تک نفره و مدل ناونشین رافال محسوب می شود که به منظور انجام ماموریت های حفاظتی از ناوهای هواپیمابر تولید گشته است. قابل توجه است که باز هم کارخانه سازنده این جنگنده، یعنی شرکت داسالت، سنت شکنی نکرده و هواپیمای رافال را نیز هواپیمایی با بال های دلتا شکل طراحی نموده است، یعنی همان سنتی که در هواپیماهای پیشین فرانسوی مانند میراژ 4000 رعایت شده است.

جنگنده رافال اولین هواپیمای نظامی جهان است که به منظور انجام ماموریت های هوا به هوا و هوا به زمین به طور همزمان، طراحی شده است که یکی از وجوه قدرت و شایستگی آن می باشد. به علاوه، توانایی این هواپیما برای انجام عملیات در حالت های ماورای دید بصری (BVR) و یا در ارتفاع بسیار پایین نسبت به سطح زمین در نبرد، امکانات گسترده ای را به آن، برای جنگنده ای چند ماموریته بودن و قابلیت بقای فراوان در مقابل دشمن را داده است. به هرسخن، این هواپیما، قادر است که نیاز نه تنها نیروی هوایی فرانسه، بلکه کشورهای زیادی در جهان را که بعدها از سفارش دهندگان این هواپیما خواهند بود، با شایستگی هر چه تمامتر مرتفع نماید.

ميراژ2000 جنگنده‏اي است كه بسيار به اسلاف خود يعني ميراژهاي 3، 5 و 50 شباهت دارد، اگرچه به هيچ وجه گونه‏اي ديگر از جنگنده‏هاي ميراژ 3 ، 5 و 50 محسوب نمي‏شود و اين شباهت، تنها به دليل بال دلتا شكل اين هواپيماهاست. ميراژ2000 تمامن يك هواپيماي جديد به حساب مي‏آيد كه داراي سيستم‏هاي بسيار پيشرفتهء رهگيري مي‏باشد. ماموريت دوم اين هواپيما، انجام عمليات بر عليه اهداف زميني است، بدين جهت، ميراژ2000 طيف گوناگوني از تسليحات هوا به زمين را قادر است حمل كند؛ از جملهء اين تسليحات مي‏توان به: موشك‏ها و بمب‏ها هدايت ليزري اشاره كرد.

هواپيماي ميراژ 2000 يك «جنگندهء چندماموريته» ساخت كارخانجات هواپيماسازي داسو (Dassault Aviation) مي‏باشد. اين جنگنده به سال 1984 در نيروي هوايي فرانسه وارد خدمت شد، سپس كشورهاي امارات، مصر، يونان، هند، پرو، قطر و تايوان، اين هواپيما را به خدمت گرفتند.
جنگندهء چندماموريته معادل Multirole Fighter

گونه‏هاي مختلف
* نوع B و C: مدلهاي مخصوص دفاع هوايي (يك نفره و دو نفره)
* نوع N: مدلي دو نفره با قابليت عمليات در هر نوع شرائط آب و هوايي، مخصوص حملهء اتمي در ارتفاع پائين و با سرعت زياد
* نوع D: مدل ارتقاء يافتهء نوع N، داراي قابليت بمباران خودكار (برنامه‏ريزي شده از قبل) با مهمات معمول يا هدايت ليزري، داراي سيستم ديجيتال قابل برنامه‏ريزي (ساخت تامسون) عبور از عوارض طبيعي زمين نظير كوهها يا تپه‏ها جهت امكان‏پذيري پرواز فراصوت در ارتفاع بسيار پائين (جهت مخفي ماندن از ديد رادار)، داراي قابليت حمل و پرتاب موشك كروز APACHE
* Mirage 2000-5: داراي سيستم‏هاي الكترونيك يكپارچه شده، توانايي هدفگيري هم‏زمان چند هدف زميني و رهگيري و شكار چند هدف هوايي به وسيلهء رادار پيشرفتهء RDY، حسگرها و سيستم‏هاي كنترلي جديد

تعداد سفارشات
* نيروي هوايي فرانسه: 37 فروند نوع 5 - 2000
* تايوان: 60 فروند نوع 5 - 2000
* قطر: 12 فروند نوع 5 - 2000
* يونان: 15 فروند مدل MK2 (نوع ارتقاء يافته‏اي از Mirage 2000-5) و ارتقاء 10 فروند ميراژ2000 قبلي به همين سطح
* امارات عربي: 32 فروند مدل Mirage 2000-9 (مدلي ارتقاء يافته از نوع 5 – 2000)
* هندوستان: 10 فروند Mirage 2000D
* برزيل: 12 فروند Mirage 2000C (مستعمل نيروي هوايي فرانسه)

شركت داسو، همچنين قراردادي با نيروي هوايي فرانسه براي ارتقاء هواپيماهاي Mirage 2000N منعقد كرده است. طبق قرارداد، اين هواپيماها، به سطح استانداردي كه به نام K3 معرفي شده است، ارتقاء مي‏يابند. ارتقاء به سطح K3 شامل قابليت حمل و پرتاب موشكهاي جديد اتمي و همچنين قابليت حمل يك غلاف شناسايي مي‏باشد.

ميراژ2000 سري MK2 سفارش داده شده توسط نيروي هوايي يونان
به غلاف نشانه روي ليزري نصب شده در زير بدنه توجه فرمائيد:

كابين
هواپيماي Mirage 2000-5 يك جنگندهء چندمنظوره در انواع يك و دو نفره است. اين هواپيما مجهز به سيستم HOTAS مي‏باشد. در اين هواپيما، نمايشگر سربالا با پنج خط نمايشگر پيشرفتهء لولهء اشعهء كاتد (APSI) يكپارچه شده است.
اطلاعاتي كه در نمايشگر سربالا و داخل كابين به نمايش درمي‏آيد، مشتمل بر داده‏هايي بدست آمده از كنترل پرواز (ارتفاع، سرعت و . . . )، اطلاعات ناوبري، اطلاعات درگيري با دشمن و شليك تسليحات مي‏باشد.
داده‏هاي بدست آمده از حسگرها و اطلاعات مديريتي سيستم‏هاي هواپيما، بر روي دو نمايشگر رنگي (كه در كابين در يك راستا قرار گرفته‏اند)، به اطلاع خلبان رسانده مي‏شود.

HOTAS يعني كنترل ميزان قدرت موتور به وسيلهء كليدهاي روي اهرم كنترل اصلي هواپيما
نمايشگر سربالا ساخت تالس به نام Thales VEH 3020
APSI معادل Advanced Pilot Systems Interface

تسليحات
در اين هواپيما، 9 جايگاه حمل مهمات پيش‏بيني شده است: 5 جايگاه در زير بدنه و 2 جايگاه در زير بالها. همچنين نوع يك نفره به دو دستگاه مسلسل پرقدرت 30 ميلي‏متري با قدرت نواخت بالا در داخل بدنه، مجهز شده است.

تسليحات دفاع هوايي
* موشك هوا به هواي ميكا (MICA) با قدرت شليك هم‏زمان چند فروند به سوي چند هدف
* موشك Magic2
* موشكهاي هوا به هواي ساخت MBDA

MBDA كنسرسيومي است كه از ادغام شركتهاي Matra و EADS و Alenia Marconi Systems تشكيل شده است.

تركيب‏بندي ماموريت دفاع هوايي
4 موشك MICA و 2 موشك Magic و 3 مخزن سوخت قابل پرتاب
قابليت پرتاب موشك هوا به هواي MBDA Super 530D يا موشك MBDA Sky Flash به جاي موشك MICA

ميراژ 2000 همچنين مي‏تواند انواع گوناگوني از موشكهاي هوا به زمين دوربرد و تسليحات هدايت ليزري را حمل كند. برخي از اين اقلام بدين شرح هستند:
* بمب هدايت ليزري BGL 1000 و AS30L ساخت MBDA
* موشك ضدرادار Armat
* موشك ضدكشتي AM39 Exocet ساخت MBDA
* راكت اندازهاي ساخت MBDA
* موشك كروز از نوع استيلت به نام SCALP
* موشك «شاهين سياه» يا Black Shahine سفارش امارات عربي، ساخت MBDA
* موشك كروز دوربرد Storm Shadow (نوعي از مدل SCALP ويژه ميراژهاي امارات و يونان)

* موشك Storm Shadow اولين بار بر روي هواپيماهاي تورنادو نيروي هوايي سلطنتي انگلستان سوار شد و در جنگ آزادسازي عراق به تاريخ مارس 2003 به كار رفت.
* موشك كروز SCALP به تاريخ دسامبر 2003 براي اولين بار در نيروي هوايي فرانسه بر روي ميراژهاي سري D نصب شد.

يك فروند ميراژ2000 در حال شليك موشك كروز دوربرد Storm Shadow

شركت MBDA به تاريخ اكتبر 2003 برنده‏اي مناقصه‏اي براي نيروي هوايي فرانسه شد. طبق اين برنامه، مقرر شده بود ميراژهاي جديد سري NK3 (نوع ارتقاء يافته‏اي از سري N تحت پروژهء K3) قابليت حمل و پرتاب موشكهاي برد متوسط هوا به زمين از نوع ASMPA را دارا شوند. موشك ASMPA داراي يك كلاهك هسته‏اي تاكتيكي (با قدرت كم) مي‏باشد كه قرار است جايگزين موشكهاي ASMP شود كه از سال 1998 بر روي ميراژهاي سري N در حال استفاده مي‏باشند.

سيستم‏هاي هدفياب
* سيستم «ديجيتال رهاسازي مهمات و ناوبري» به نام WDNS
* غلاف نشانه‏گذاري ليزري به نام CLDP ساخت Thales Optronique (ويژه پرتاب تسليحات هدايت ليزري در شب يا روز)
* غلاف نشانه‏گذاري ليزري به نام Damocles (ساخت Thales Optronique) مجهز به يك دوربين جستجوگر حرارت اهداف (فقط جهت ميراژهاي مدل MK2)
* رادار چندحالتهء RDY از نوع پالس داپلر، ساخت Thales Optronique با قابليت رهگيري هم‏زمان چند هدف هوايي و ديدپائين- شليك پائين در ماموريتهاي دفاع هوايي
* قابليت شناسايي هم‏زمان 24 هدف هوايي و رهگيري هم‏زمان 8 هدف هوايي به ترتيب اولويت (از نظر فاصله يا تحديد)
WDNS مخفف Weapon Delivery and Navigation System

سيستم‏هاي اقدام متقابل (ضدعمل الكترونيك)
در اين هواپيما، يک سيستم محافظت کننده داخلي (ضدعمل الكترونيك يا ECM) نصب شده است. هواپيماي Mirage 2000-5 مي‏تواند مجموعهء ICMS Mark 2 را حمل کند که با سيستم‏هاي اقدام متقابل الکترونيکي ساخت Thales يکپارچه مي شود. ICMS Mark 2 شامل يک گيرنده و پردازشگر سيگنال دريافتي اين سيستم است که در دماغهء‌ هواپيما نصب مي شود و وظيفه اش کشف ارتباطات داده هاي ارسالي توسط موشکهاي ضدهوايي دشمن است. سپس سيستم ICMS با کشف شدن خط ارتباط اطلاعاتي موشک با هواپيما، به جاي اطلاعات صحيح، اطلاعات نادرست ارسال مي‏کند و بدين طريق، هواپيما را از گزند موشک، مصون مي‎دارد. اين سيستم همچنين مي‏تواند رابطي باشد بين اطلاعات دريافت شده از ماموريت برنامه‏ريزي شدهء جديد و يك پايگاه زميني تحليل‏گر اين اطلاعات.

پيشرانه
در ميراژ 2000 از يك موتور توربوفن با مصرف كم، ساخت اسنكما به نام SNECMA M53-P2 استفاده شده است. اين موتور كششي برابر 64 كيلونيوتن در حالت خشك و 98 كيلونيوتن در حال استفاده از پس‏سوز ايجاد مي‏كند. ورودي‏هاي هواي موتور، به شكل نيم‏مخروطي بوده و هوا را به موتور كه در مركز بدنه تعبيه شده است هدايت مي‏كنند. بدين ترتيب، هوا به صورت مورب وارد موتور شده و فشار هواي كمتري بر موتور وارد وارد مي‏شود و اين باعث بهينه شدن هواي مورد نياز موتور مي‏شود.

برخي مشخصات فني

كشور سازنده: فرانسه
تيم سازنده: هواپيماسازي داسو، اسنكما و تامسون

ماموريت
Mirage 2000C: شكاري رهگير (دفاع هوايي)
Mirage 2000D: انجام دهندهء ماموريتهاي روزانه يا شبانه نظير «ممانعت كنندهء هوايي ميدان جنگ» (BAI)
ممانعت كنندهء هوايي ميدان جنگ = Battlefield Air Interdiction يا BAI

اولين پرواز
Mirage 2000C: مارس 1978
Mirage 2000D: فوريه 1991

ورود به خدمت در نيروي هوايي فرانسه
Mirage 2000C: تابستان 1983
Mirage 2000D: آوريل 1993

هواپيماهاي مشابه
Mirage III/5
كفير
ويگن

خدمه
يك نفر
در Mirage 2000N/D: دو نفر (يك نفر خلبان و يك نفر افسر افسر مهمات يا ناوبر)

ابعاد
طول: 14.36 متر (50 فوت و 3 اينچ)
فاصلهء دو نوك بالها: 9.13 متر (29 فوت و 5 اينچ)
ارتفاع: 5.30 متر

اوزان
وزن خالي: 7600 كيلوگرم (مدل C)
حداكثر وزن: 16500 كيلوگرم
حداكثر وزن تسليحات: 5900 كيلوگرم در مدل C و 6200 كيلوگرم در 9 جايگاه حمل مهمات در مدل D

پيشرانه
موتور توربوفن M53-P2 ساخت اسنكما

حداكثر سرعت
1.2 ماخ در ارتفاع پائين
2.2 ماخ در ارتفاع بالا

نرخ اوج‏گيري: 17000 متر بر دقيقه
سقف پروازي: 50 هزار فوت = 16500 متر

برد عملياتي
1475 كيلومتر با 4 بمب 250 كيلوگرمي
1850 كيلومتر با 2 مخزن سوخت خارجي قابل رهاشدن
3335 كيلومتر با حداكثر سوخت قابل بارگذاري، شامل 2 مخزن 1700 ليتري و 1 مخزن سوخت رهاشدني 1300 ليتري

قابليت سوختگيري هوايي: دارد

حجم سوخت
3950 ليتر در مخزن سوخت داخلي و تا 8000 ليتر به وسيلهء سوختگيري هوايي در مدل Mirage 2000C
3.1 تن در مخازن داخلي و تا 6.2 تن به وسيلهء سوختگيري هوايي در مدل Mirage 2000D

حسگرها
رادار رهگيري RDI، گيرندهء اخطار راداري (RWR)، سيستم پيشرفتهء هدفگيري تسليحات

مخازن سوخت قابل رهاسازي
مخزن سوخت 1700 ليتري به وزن 1358 كيلوگرم (افزايش 188 ناتيكال مايل در برد عملياتي)
مخزن سوخت 1300 ليتري به وزن 1038 كيلوگرم (افزايش 144 ناتيكال مايل در برد عملياتي)

تسليحات
دو دستگاه مسلسل پرقدرت 30 ميلي‏متري GIAT DEFA 554

تسليحات هوا به هوا:
موشكهاي MICA و Magic2 و Super 530D و Super 530F و Sky Flash

تسليحات هوا به زمين:
بمب‏هاي BGL1000 و BM400 و BAP100
موشكهاي Durandal و Belouga و Armat و Apache و Scalp و AS30L و AM39 و ASMP

نمونه‏هايي از بارگذاري مهمات
* 2 موشك ضدكشتي AM39 Exocet و 1 مخزن سوخت انداختني 1300 ليتري (ماموريت ضدكشتي)
* 2 موشك Armat و 2 موشك هوا به هواي R550 Magic و 1 مخزن سوخت انداختني 1300 ليتري (ماموريت ضد رادار يا Wild Weasel)
* 2 موشك R500 Magic و 2 موشك R530D و 1 مخزن سوخت انداختني 1300 ليتري (ماموريت دفاع هوايي)
* 4 موشك Belouga و 2 موشك R550 Magic و 2 مخزن سوخت انداختني 1700 ليتري (ماموريت ضداهداف زميني)
* 18 بمب 250 كيلوگرمي (بمباران)

ميراژ2000 به همراه دو موشک AM39 موسوم به اگزوسه و دو موشک هوا به هوايي Magic2
(نيروي هوايي رژيم صدام، کشتي هاي بسياري را در جنگ با ايران به وسيلهء موشکهاي اگزوسه هدف قرار داد)

ساز و برگ ويژه در Mirage 2000C
رادار پالس داپلر ساخت تامسون به نام RDI با قابليت ديدپائين – شليك پائين، داراي سيستم ضدعمل الكترونيك يكپارچه با رادار، سيستم كامپيوتري پرواز با سيم (FBW)، خلبان خودكار و سيستم ناوبري اينرسيايي

ساز و برگ ويژه در Mirage 2000D
سيستم كامپيوتري پرواز با سيم (FBW)، دو سيستم ناوبري اينرسيايي، سيستم تعقيب عوارض طبيعي زمين به نام Antelope 5 ساخت تامسون، نقشهء ديجيتالي Icare، مكان‏ياب جهاني (GPS) يكپارچه شده با سيستم ناوبري، سيستم‏هاي اقدام متقابل يا ضدعمل الكترونيك يكپارچه شده، غلاف هدف‏گذاري ليزري با يك دوربين جستجوگر حساس به حرارت اهداف

سيستم ارتباطات راديويي و دستگاه تشخيص دوست از دشمن (IFF): مطابق استاندارد پيمان ناتو

تعداد توليد شده: 526 فروند از تمامي مدلهاي ميراز2000

تعداد موجود در نيروي هوايي فرانسه
80 فروند Mirage 2000C در قالب 4 اسكادران عملياتي
60 فروند Mirage 2000D در قالب 3 اسكادران عملياتي

كاربران
کشورهاي: مصر، فرانسه، يونان، هندوستان، پرو، قطر، تايوان و امارات متحده عربي

ميراژ يك كابينه اف 1 سي كه مشخصات ان در زير مي ايد قادر است عمليات رهگيري را در هرگونه شرايط جوي و در هر ارتفاعي انجام دهد و به جنگ افزارهاي ميراژ 3 مسلح است. ميراژ اف 1 بي مدل دو كابينه اين جنگنده، اولين پرواز خود را در 26 مه سال 1967 انجام داد.

ميراژ F-1E از نوع رهگير (دفاع هوايي)، ضربتي (بمباران هدفهاي زميني) و شناسايي (عكس برداري) است كه براي صادرات توليد ميشود. اين مدل مجهز به ناو بري كامپيوتري است و در آن اطلاعات پروازي و جنگ افزارها برروي شيشه حجلوي خلبان (HUD) حك ميشود.

ميراژ F-1R يك كابينه (F-1CR نيروي هوايي فرانسه)قادر است در روز و شب عمليات مختلف شناسايي را انجام دهد. ميراژ F-1 با سوختگيري از هواپيماي تانكر سي 135 اف تونسته است مجموعا 6 ساعت پرواز كند و مسافت 2700 مايل دريايي، معادل 5000 كيلومتر را طي اين مدت طي كند. كشورهاي دارنده اف 1 عبارتند از : عراق، ليبي، مراكش، افريقاي جنوبي و اسپانيا.

مدلهاي مختلف و كشورهاي استفاده كننده

تا آوريل 1985 مجموعا 690 فروند ميراژ اف 1 سفارش داده شده بود. از اين مقدار 252 فروند، از جمله شش مدل اوليه، براي نيروي هوايي فرانسه توليد شده بود و 439 فروند ديگر آن را كشورهاي يونان، اكوادور، عراق، اردن، كويت، ليبي، مراكش ژ، قطر،افريقاي جنوبي و اسپانيا خريداري كردند.

ميراژ اف1 سي مجهز به رادار سيرانوي 4 ام ساخت شركت تامسون سي اس ف است كه كارايي خوبي در ماموريتهاي رهگيري هوايي دارد. ولي ميراژ F-1CR2000 (مدل تغيير يافته سي براي نيروي هوايي فرانسه) داراي رادار سيرانوي 4 ام است كه امكانات زيادي را براي انجام ماموريتهاي ضربتي را براي خلبان فراهم مي آورد. مدل صادراتي اف 1 سي داراي رادار مشابه سيرانوي 4 و يا 4 ام است و مدلهاي ئي هم مجهز به رادار سيرانو 4 ام –آر هستند. اما رادار طوري جاسازي شده است كه فضاي كمتري را اشغال ميكند. ميراژ F-1EQ5 نيروي هوايي عراق موشك ضد كشتي اگزوست را با خود حمل ميكند.

پيشرانه

ميراژ F-1 به يك موتور اسنكما اتار 9K5 با قدرت كشش 15873 پوند با پس سوز مجهز است. ظرفيت بنزين در مخازن بالها 3750 ليتر است. همچنين سه مخزن داخلي به علاوه يك مخزن خارجي سوخت مورد نياز موتور را تامين ميكنند. كل ظرفيت سوخت داخلي اين هواپيما برابر 4300 ليتر است. تمام مخازن داخلي آن ظرف 6 دقيقه با فشار پر ميشوند. اف يك قادر به حمل دو مخزن سوخت خارجي با ظرفيت 1130 ليتر در مقر هاي خارجي زير بالها و يك مخزن با گنجايش 2200 ليتر در زبر شكم خود ميباشد. خرطوم سختگيري آن در قسمت راست كابين خلبان تعبيه شده است.

جنگ افزار

ميراژ اف يك داراي جنگ افزارهاي استاندارد از جمله دو قبضه توپ 30 ميليمتري DEFFA 553 هريك با 130 تير فشنگ در زير بدنه است. علاوه براين، مقرهاي نوك بالها مختص موشكهاي هوا به هوا هستند. حداكثر ظرفيت حمل سلاح در اين هواپيما برابر 6300 كيلوگرم ايت. در ماموريتهاي رهگيري دو موشك حرارتي ماترا 550 ماژيك و يا موشكهاي حرارتي AIM-9 Side Winder را در مقرهاي نوك بال و موشكهاي راداري ماترا سوپر530 را در زير بال حمل ميكند.

در ماموريتهاي ضربتي يك موشك اگزوست و يك موشك ضد رادار آرمات يا تا 14 عدد بمب 500 MK-82 پوندي (250 كيلوگرمي)، 3 عدد بمب تخريب كننده باند فرودگاه و 144 عدد راكت از نوع تامسون برانت را با خود حمل ميكند. به علاوه در ماموريتهاي مختلف توانايي حمل وسايل زير را دارا ميباشد:

باكهاي اضافي بنزين، تجهيزات ليزري همراه با موشك هوا به زمين AS-30 يا 400 كيلوگرم بمب ليزري، موشكهاي هوا به سطح، دستگاههاي هشدار دهنده عليه هر موج راداري كه هواپيما را تعقيب ميكند، تجهيزات ضد جنگ الكترونيك (ECM & ECCM) ، چهار دروبين مادون قرمز و معمولي، ‍چف و فلزهاي حرارتي به ترتيب براي گمراه كردن موشكهاي حرارتي و راداري را ميتواند با خود حمل كند.

مشخصات هوپيما:

طول: 15 متر
عرض: 8.4 متر
ارتفاع: 4.5 متر
حد اكثر سرعت در اتفاع 36000 پايي: 2.2 ماخ
حد اكثر سرعت در ارتفاع كم: 1.2 ماخ
حداكثر وزن برخاستن: 32800 پوند.
وزن رزمي: 21000 پوند
وزن خالي: 16300 پوند
سرعت تقرب: 141 نات (260 كيلوتر در ساعت)
سرعت نشستن: 124 نات (235 كيلوتر در ساعت)

هواپیمای پشتیبانی، تاکتیکی جگوار

SEPECAT

محصول مشترک بریتانیا و فرانسه

جگوار(Jaguar) در لغت به نوعی پلنگ خالدار آمریکایی اطلاق می شود. اولین فروند از نمونه تولیدی هواپیمای پشتیبانی تاکتیکی (جگوار) ، ساخته مشترک مجتمع هوافضائی بریتانیا (BAC) و کمپانی (برگه) فرانسه در تاریخ دوم نوامبر سال 1971، اندکی بیش از سه سال پس از نخستین پرواز نمونه اولیه هواپیما به پرواز در آمد . نخستین تحویل جگوار به نیروی هوائی فرانسه برای آغاز سال 1972 برنامه ریزی شده بود که بدلیل اشکالاتی در تکمیل موتور ها به تعویق افتاد. نیروی هوائی فرانسه اولین واحدهای عملیاتی را از اواخر سال 72 شکل داد. اینها اسکادرانهایی متعلق به فرماندهی اول تاکتیکی هوائی بوده و در حمایت از نیروی زمینی فرانسه که در آلمان فدرال مستقر بودند عمل میکردند. یگانهای عملیاتی جگوار در بریتانیا و آلمان از سال 1973 آغاز به شکل گیری نمود.

تستهای پرواز

تکمیل پنج نوع متفاوت هواپیمای جگوار استفاده از هشت نمونه ی اولیه را در بر داشت. پنج نمونه اولیه ی نخست توسط شرکت هواپیمائی (برگه) در (ولیزی-ویلاکوبلای) و سه نمونه دیگر که آخری شامل ابزار تولید سری بود بوسیله BAC در (وارتون) ساخته شدند. تمام نمونه های اولیه به پرواز درآمده و تا پایان سال 1971 بیش از 1600 پرواز و جمعا حدود 1550 ساعت به انجام رسانیده بودند. تستهای پرواز توسط یک تیم مشترک انگلیسی-فرانسوی در (ایستره) فرانسه و (وارتون) بریتانیا اجرا شد، زمان انجام تستها بیش از آنچه انتظار میرفت طول کشید و این امر بدلیل اصلاحاتی بر روی سیستم پس سوز موتورهای (آدور) Adour ساخته ی مشترک (رولز-رویس) بریتانیا و (توربومکا) ی فرانسه بود که مستلزم کنترل بهبود یافته به هنگام پرواز پرواز اپروچ یک موتوره بود. در ابتدای کار، پس سوز را تنها میشد با حداکثر کشش خشک (2100 کیلوگرم استاتیک) به کار برد که کشش را تا 30 درصد افزایش داده و به 2700 کیلوگرم استاتیک میرساند.

سپس میتوانست متناوبا کشش را حداکثر تا 50درصد افزایش داده و به 3150 کیلوگرم برساند. به هنگام اپروچهای یک موتوره کشش مورد نیاز بیشتر از 2100 کیلوگرم ولی کمتر از 2700 کیلوگرم بود. (رولز-رویس) که مسئول ساختن قسمت عقب موتور بود سیستم پس سوز را چنان اصلاح کرد که هنگامی که موتور در قدرت کامل نبود نیز امکان استفاده از ان وجود داشته باشد و امکان گزینش هر کششی از حداقل کشش خشک تا حداکثر پس سوز فراهم آید. این اصلاح بود که باعث بالارفتن قیمت موتور گردید و عملکرد هنگان اپروچ یک موتوره را بهبود داد. نمونه اولیه شماره 5 که برای عملیات هوائی نیروی دریائی فرانسه (French Aeronavale) طراحی شده بود دو سری تست را پشت سر گذاشت. نخست تحت شرایط تقلید شده ی ناوهواپیمابر در تاسیسات (بدفورد) موسسه هواپیمائی سلطنتی بریتانیا و سپس با وزن کامل و حمل بارهای خارجی بر روی ناوهواپیمابر فرانسوی (کلمانسو) . هشت نمونه اولیه ی ساخته شده عبارت بودند از:
E01، برای تستهای آئرودینامیکی
E02، برای تستهای موتور، حرکت و چرخش
A03، برای تستهای شلیک، حمل بار و پیچش
A04، برای تستهای پروازی، تسلیحات و چرخشی
S06، برای تستهای تسلیحات و حرکت و نیز سیستم ناوبری- حمله ی بریتانیائی
M05، برای مقدورات ناو هواپیمابر،‌تست سیستم ناوبری حمله فرانسوی
S07،‌برای تستهای تسلیحات و سیستم ناوبری بریتانیائی
B08، برای تستهای تسلیحات و شلیک و مطالعات برروی ترتیب کابین

تولید

موافقتنامه بریتانیا و فرانسه شامل تولید 400 فروند هواپیمای جگوار میشد: 200 فروند برای نیروی هوائی سلطنتی بریتانیا و 200 فروند هم برای نیروی هوای و دریائی فرانسه. اولین سفارش رسمی فرانسه در سال 1968 برای خرید 50 فروند جگوار مشتمل بر 25 فروند نوع یکنفره A و 25 فروند نوع دو نفره B بود و نخستین سفارش بریتانیا در سال 1969 خرید 30 فروند هواپیما ( 15 فروند نوع یک نفره ی S و 15 فروند نوع دو نفره B) را در بر میگرفت. در ماه اوت سال 1971 سفارشهای جدیدی برای تولید 50 فروند جگوار برای فرانسه و 81 فروند برای بریتانیا داده شد. تولید این هواپیما که در تاسیسات (وارتون) بریتانیا و (تولوز- کولومیر) فرانسه صورت میگرفت جمعا به بیش از هشت تا ده فروند در سال میرسید. در ماه مارس سال 1977 تحویل هواپیمای جگوار به نیروی هوائی عمان نیز آغاز گردید.

سیستم ناوبری و حمله

پنج مدل مختلف تکمیل شده جگوار دارای سیستمهای قطعی ناوبری-حمله نیستند و بسته به موارد استفاده و دقت مورد نیاز استفاده کنندگان سیستمها از سادهترین نوع (مدل E) برای نیروی هوائی فرانسه تا پیچیده ترین (مدلهای B و S) برای نیروی هوائی سلطنتی فرق میکند. این میدان گسترده گزینش تجهیزات منجر به وفور فوق الهاده قدرت الکتریکی در هواپیما میشوند. این قدرت قدرت الکتریکی توسط دو ژنراتور جریان متناوب 15 کیلوولت-آمپر تامین میشود. تامین جریان برق مستقیم را دو ترانسفورمر تبدیل کننده 4 کیلوواتی برعهده دارند. نیروی متناوب (AC) اضطراری لازم برای دستگاههای ضروری توسط یک باتری 15 آمپر ساعت و یک مبدل استاتیک فراهم میشود. خرابی یک آلترناتور به تنهائی باعث کاهش مقدورات عملیاتی جگوار نمیتواند گردد.

سیستمهای ناوبری-حمله فرانسوی از دستگاههای باثبات رسیده با استفاده از اصول کارکرد در میراژهای 3 و 4 اقتباس شده اند. دستگاههای ساده ی نوع دونفره E - هواپیمائی که عمدتا به منظور آموزش عملیاتی خلبانهای کارآموز و نیز آموزش تکمیلی خلبانهای عملیاتی به کار میرود ، ناوبری کافی برای ماموریتهای تعلیماتی و کنترل آتش برای توپها،‌راکتها و موشکهای هوا به زمین (ای اس 30) و همچنین برای پرتاب بمبهای آزمایشی و یا حقیقی فراهم میاورد و در صورت لزوم هواپیما را میتوان بصورت عملیاتی به کار برد. مدلهای مخصوص پشتیبانی نزدیک هوائی یعنی انواع(ای، ام) دارای سیستم ناوبری- حمله مشابه هستند ولی در هواپیماهای عمل کننده از روی ناوهای هواپیمابر یک مسافت یاب لیزری نیز کار گذاشته شده است. این سیتم ، ناوبری دقیق و خودکار و قابل تطبیق با شرایط آفندهای در ارتفاع پائین و با سرعت زیاد بر علیه هدفهای زمینی را تضمین نموده و داده های دقیقی برای شلیک توپها، راکتها، موشکهای هوا به زمین AS-30 و همچنین موشکهای ضدرادار AS-37 یا مارتل ونیز تسهیلات دستی یا اتوماتیک بمباران تامین میکند.

کامپیوتر بمباران سی.اس. اف-تایپ31 ساخت تامسون-سی.اس.اف و سایت سی.اس.اف-تایپ121 متدهای بمباران متنوعی پدید میاورند ، از جمله بمباران شیرجه ای، بمباران پرتابی و یا بمباران ارتفاع پائین با استفاده از بمبهای تاخیری. این دو نمونه هواپیما همچنین مجهز به ECM هستند .مسافت یاب لیزری نصب شده بر نوع دریائی جگوار دارای دقتی معادل 5+ متر بدون اعتنا به مسافت میباشد. همانند هاریر ، بریتانیا برای مدلهای بی و سی جگوار نیز سیستم ناوبری مبتنی بر اینرسی (Inertial) را برگزیده است. سیستم ناوبری-حمله بکار رفته در نوع آموزشی پیشرفته دو نفره (بی) همانند نوع پشتیبانی نزدیک (اس) است با این تفاوت که آلات و علائم دو برابر شده اند. این سیستم متکی به یک کامپیوتر دیجیتال
MCS 920 M است که داده های ضروری دریافت شده از یک سکوی اینرشال Elliot e-3 r و یک کامپیوتر داده های هوائی ساخت همان کمپانی را پرورش میدهد. اطلاعات پروازی، ناوبری و نشانه روی توسط سیستم نمایش سربالای ساخت Specto- Smith بر روی یک شیشه کوچک در جلوی پنجره به خلبان ارائه میشود تا او ضمن در نظر داشتن مداوم فضای خارج ؤ داده های اساسی را نیز در اختیار داشته باشد. اطلاعات در مورد مسیر بر روی یک دستگاه نمایش نقشه متحرک نشان داده میشود. دستگاه همچنین شامل قطب نمای ژیرومغناطیسی ، ناوبری تاکتیکی هوائی، Tacan ، فرازیاب رادیوئی و زاویه سنج میباشد. یک مسافت یاب لیزری ساخت (فرانتی- وستینگهاوس) تجهیزات نوع (S) را تکمیل میکند.

نگهداری و تعمیرات

در گذشته،‌درجه اطمینان یک هواپیما، زمان سرویس و سهولت نگهداری آن فی الواقع تنها در مرحله پیشرفته ای از تکمیل آن مورد بررسی قرار میگرفت، امروزه اهمیت بسیاری به اثر بخشی در رابطه با قیمت، و قابلیت اعتماد عملیاتی- که یکی از ملاحضات عمده در بروشورهای تولید کنندگان است داده شده و در عین حال متدهای سرویس به موازات خود هواپیما پیش میروند. در مورد جگوار ، کارشناسان تجهیزان نیروی هوائی به کمک متخصصین انگلیسی و فرانسوی در تمام مراحل این مسئله را مورد توجه دقیق قرار دادند. در نتیجه زمان آمادگی برای ماموریت بسیار کوتاه است، 15 دقیقه بدون تسلیح دوباره و 20 دقیقه با تسلیح مجدد و گذشته از آن وسایل سرویس کمتری مورد نیاز است. فقط چهار نقطه دسترس محتاج عمل نیروی زمینی هستند ( یکی برای سوختگیری، دو تا برای چک کردن سطح روغن و یکی برای ذخیره اکسیژن) سوختگیری با فشار با استفاده از اتصال استاندارد (ناتو) فقط 3 دقیقه طول میکشد !

سطح روغن مخازن را میتوان با بازکردن دریچه های هر مخزن بازدید کرد. دستگاه استارت جگوار از یک ژنراتور هوای (میکروتوربو) که به سیستم سوخت هواپیما متصل است بهره میگیرد. این ژنراتور الکتریکی هوای فشرده را داخل موتور استارتر هر یک از موتورها مینماید. حرکت بر روی هر نوع زمین توسط گردش چرخ هیدرولیک دماغه تا حداکثر 55+ درجه از محور طولی هواپیما امکان پذیر است. به هنگام کشش چرخ پوز قابلیت 360 درجه تحرک دارد. بیش از 370 دریچه و صفحه بازبینی 30 درصد از سطح خارجی جگوار را تشکیل میدهند که عموما 60 تا 80 درجه باز میشوند. با در نظر گرفتن پنج سورتی یک ساعته در روز برای جگوار ، سروسی خط اول و دوم از 10.5 ساعت در برابر هر ساعت پرواز تجاوز نمیکند. زمان هر بازبینی کمی بیش از 300 ساعت و هر بازبینی کلی پس از 1200 ساعت میباشد. نواقص و معایب مدارها و دستگاهها توسط یک سیستم در صفحه آلات و علائم به خلبان اطلاع داده میشوند.

مشخصات فنی

نیروی محرکه را دو موتور توربوفن رولز-رویس توبومکا (آدور- مارک 102) هر یک به کشش عادی 2320 کیلوگرم استاتیک و ماکزیمم کشش 3313 کیلوگرم استاتیک با استفاده از پس سوز تامین میشود. فاصله دو نوک بال جگوار از هم 8.48 متر،‌طول مدل یک نفره 15.52 متر و مدل دو نفره 16.42 متر و ارتفاع کلی آن 4.62 متر است. وزن عادی به هنگام برخاست 10300 کیلوگرم و حداکثر وزن به هنگام برخاست 15500 کیلوگرم میباشد. حداکثر سرعت افقی در سطح دریا 1350 کیلومتر بر ساعت و در ارتفاع 11 هزارمتری 1593 کیلومتر بر ساعت و سرعت اپروچ آن 115 نات است. برد عبوری با مخازن سوخت خارجی 4200 کیلومتر میباشد. شعاع آفندی در آفندهای Hi-Low-Hi با سوخت داخلی 800 کیلومتر و با سوخت خارجی 1300 کیلومتر است. شعاع آفندی در وضعیت Low-Low-Low با سوخت داخلی معادل 575 کیلومتر و با سوخت خارجی برابر 850 کیلومتر میباشد. مداومت پرواز در ماموریت آموزشی در ارتفاع بالا با سرعت زیر صوت 3 ساعت میباشد. مسافت فرود عادی 860 متر و با استفاده از چتر ترمز 580 متر و مسافت دورخیز برای برخاست 470 متر میباشد.

مهمات

جگوار مجهز به دو قبضه توپ 30 میلیمتری مستقر در بدنه است. یک مقر حمل بار در زیر بدنه و دو مقر در زیر هر یک از بالها قابلیت حمل کلی 4535 کیلوگرم بار خارجی را از بمب، راکت، موشک، دوربین یا مخزن سوخت را بدان میبخشد. مدلهای A - M- E دارای توپ 30 میلیمتری (دفا- 533) و نوع S دارای توپ 30 میلیمتری (آدن) میباشد. مرمیات موجود برای هر قبضه توپ 105 فشنگ است. مهمات قابل حمل عبارتند از: تمامی انواع بمبهای سقوط آزاد یا تاخیری فرانسوی،‌بریتانیائی و آمریکائی از 50 تا 400 کیلوگرم و یا از 250 تا 2000 پاوند. تمامی انواع بمبهای تمرینی، انواع لانچرها (5 اینچی- 68 میلیمتری...) ،‌مخازن پرتابی، انواع محفظه های وسایل تجسسی ،‌موشکهای هوا به زمین AS-30 ، ضد رادار AS-37 مارتل و هوا به هوای سایدوایندر و ماژیک.

توانائیهای جگوار

جگوار میتواند از باندهای کوتاه و نیمه آماده و یا زمینهای چمن عمل نشست و برخاست را انجام دهد. جگوار در تمامی ارتفاعات مافوق صوت بوده و دارای مقدورات برتری هوائی عالی برفراز جبهه است. موتور رولز- رویس Turbomecaکه جگوار بین المللی را به حرکت در میاورد در مقایسه با نوع MK102 موجود در هواپیماهای نیروهای هوائی بریتانیا و فرانسه 27 درصد کشش بیشتر تحت شرایط رزمی و 9 درصد به هنگان برخاستن تولید میکند. این ارقام بدون افزایش مصرف سوخت و با انجان اصلاحات فنی حاصل شده اند. جگوارهای نیروی هوائی بریتانیا و جگوارهای بین المللی ( نوع صادراتی) مجهز به یکی از بهترین سیستمهای (زمان خود) ناوبری و نشانه روی جنگ افزاری به نام NAVWASSاست.

خلبان قبل از ترک زمین، کامپیوتر خود را برای تمام پرواز برنامه ریزی میکند و بدین ترتیب میتواند بدون نگرانی همه طول مسیر را در ارتفاع بسیار پائین و زیر دید رادار دشمن با سرعتهای ترانسونیک طی کند. خلبان همچنین قادر است در طول پرواز برای حمله به هدفهای اتفاقی از مسیر تعیین شده خارج شود،‌به طور اتوماتیک به مسیر قبلی باز گردد و یا در هر لحظه بدون ترس از گم کردن مسیر قصد مراجعت به پایگاه کند. تمامی اطلاعات و داده های مورد نیاز خلبان در HUD نمایش داده میشود و نگاهی به نمایش نقشه متحرک،‌موقعیت دقیق خلبان را نشان میدهد.

جگوار در مسابقه سالانه ناوبری و بمباران نیروی هوائی بریتانیا در آلمان اول شده است. آزمایشهای اولیه پروازی بر روی رادار چند منظوره AGAVEکارآئی آن را به اثبات رسانده است. AGAVE یک رادار سبک وزن با قابلیت اعتماد زیاد است که در موقعیتهای هوا به هوا، ضد کشتی، نقشه برداری زمینی و مسافت یلبی هوا به زمین عمل میکند. همه اطلاعات راداری بر روی صفحه نمایش سربالای Rester یا نمایش سرپائین نقشه ای راداری تلفیقی
Map-Radar Head DownDisplay نشان داده میشود. همچنین سیستم بردیاب لیزری که جای خود را به رادار داده است در محفظه زیر پوز قرار میگیرد و میتواند توانائی چند ماموریته بودن جگوار را حفظ کند. از جمله موشکهای ضد کشتی قابل حمل توسط جگوار : McDonnell Douglas Harpoon و اگزوسه Aerospatiale Am.39 و موشک آلمانی کورموران ساخت MBB با نصب مقرهای ویژه موشکی توسط جگوار بینالمللی قابل حمل میباشد که به همراه سیستم ناوبری حمله و رادار کارآئی هواپیما را افزایش میدهند. در صورت وجود تهدیدهای دریائی ، جگوار میتواند زیر دید رادارهای کشتی دشمن با چهار موشک ضد کشتی به آن حمله کند.

قابلیت عالی رزم هوا به هوای موجود در نوع استاندارد جگوار با استفاده از سطوح تعدیل هواپیما،‌افزایش زاویه اسلتها و نصب موشکهای ماژیک بر مقرهای جدید روی بال بهبود یافته است. موشک ماژیک میتواند بر علیه هدفهائی در تیررس توپ هواپیما به کار رود و قابلیت تحمل فشار ثقل آن از خلبان خیلی بیشتر است، به علاوه رادار آژاو قبل ازرویت چشمی هدف، جگوار را به موقعیت مطلوب هدایت میکند. جگوار بین المللی دارای توانائی نفوذ عمیق است و با بار رزمی عادی و مخازن سوخت خارجی میتواند تا شعاع بیش از 750 مایل عمل نماید. دو موتوره بودن جگوار و دوگانه بودن تمامی سیستمهای آن به همراه دستگاه (نوواس) که امکان حمله های سریع در ارتفاع پائین را فراهم میاورد ؤ میزان بقای جگوار را بالا میبرند.

جگوار در نیروی هوائی فرانسه تا اول جولای 2005 در خدمت بود و پس از ان جای خود را به Rafale داد و در نیروه هوائی سلطنتی تا 30 آوریل 2007 در سرویس بود.

کشورهای دارنده:
اکوادور
فرانسه
بریتانیا
هند
نیجریه
عمان

جگوار در عملیات طوفان صحرا ،‌نبرد کوزوو و در نبرد کارگیل توسط نیروی هوائی هند بارها اهداف خود را با موفقیت بمباران کرد.

لوگوی رسمی جگوار

هم ردیفها
A-7 Corsair
Mikoyan MiG-27
Mitsubishi F-1
Soko J-22 Orao

جنگنده پنهانکار و مافوق صوت شفق که طراحی آن از چندین سال پیش شروع شد و در سال 2004 نیز تکمیل نمونه اولیه آن گزارش شده که چندین آزمایش موفقیت امیز را پشت سر گذازده که آزمایشات به صورت کاملا سری در یک پایگاه دور افتاده نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی انجام گرفته است ، این جنگنده در سه نوع آموزشی دو نفره، جنگنده دو نفره و جنگنده یک نفره طراحی شده است. پروژه طراحی شفق توسّط وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح پس از فرمان رهبری ایران پس از جنگ مبنی بر خودکفایی در ساخت تسلیحات سرمایه گزاری شده و بوسیله مجتمع دانشگاهی هوایی (Aviation University Complex) که زیر مجموعه ای از دانشگاه صنعتی مالک اشتر می باشد پس از هزاران ساعت کار مداوم دانشمندان و دانشجویان ایرانی طراحی و ساخته شده است ( البته در ابتدای ساخت این جنگنده دو شرکت روسی میگ و سوخو نیز با ایران همکاری میکردند که ظهور مونیتور های دیجیتالی موجود در کاک پیت هواپیما که از جنس روسی هستند گواه بر این مدعا است ولی به دلیل افزایش فشار سیاسی ناشی از پرونده هسته ای از سوی آمریکا به روسیه این شرکتها از مشارکت در ادامه این طرح صرف نظر کردند)لازم به ذکر است که دانشگاه بزرگ صنعتی مالک اشتر که یکی از بزرگترین مراکز علمی و طراحی ایران می باشد وابسته و زیر نظر کامل وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح جموری اسلامی ایران است .
بسیاری از کارشناسان شفق را از حیث توانایی و نوع طراحی با طرح هواپیمای MiG-I-2000 روسیه که جنگنده ای است شکاری و رهگیر مقایسه کرده اند. البته لازم به ذکر است در طراحی شفق به ویژگی پنهانکاری (رادارگریزی) آن توجه زیادی شده، بویژه که طرح بدنه آن از حیث RCS به جنگنده اف/ای-22 رپتور ساخت آمریکا که یک جنگنده پنهانکار است نیز تا اندازه ای شباهت دارد و بدنه آن از مواد جاذب امواج رادار (Radar Absorbing Materials) ساخته شده است،که توانایی ایجاد RCS کمتر از یک متر مربع را به جنگنده میدهد در واقع می توان شفق را اولین جنگنده پنهانکار ایرانی دانست. بنا به اظهارات بعضی رسانه ها طراحی نمونه ثانویه شفق که شامل بسیاری اصلاحات و بهبود ها در قسمتهای بالها و نیز دهانه خروجی موتور و همچنین سیستم های راداری پیشرفته تر می باشد تا سال 2008 بطول خواهد انجامید. با توجه به سرمایه گذاری های بسیار بالای ایران در صنایع هوایی و موشکی خود احتمال میرود که این پرنده کمی زودتر از موعد مقرر وارد خدمت در نیروهای مسلح در جمهوری اسلامی ایران شود.

تسلیحات

شفق دارای هفت جایگاه برای حمل تسلیحات مختلف می باشد. نوع سازه به کار رفته به شکل مناسبی اجازه حمل انواع بمب و موشکهای هوابه هوا و هوابه زمین و همچنین انواع بمب با هدایت لیزری را به این هواپیمای توانمند می دهد. که در زیر هر بال سه جایگاه و یک جایگاه نیز در زیر بدنه قرار دارد. توانایی شلیک موشک اسپاروو و ساید وایندر و نیز موشک های سری R روسی از جمله R-73 و R-77.ونیز موشکهای KH-29 و KH-31 به همراه موشک هدایت تلوزیونی ماوریک توانایی به خصوصی به این پرنده ساخت ایران در نبردهای چند منظوره میدهد . همچنین استفاده از سه نمایشگر چند کاره رنگی پیشرفته در کاکپیت آن موجب شده تا در جنگنده از نمایشگرهای آنالوگ کمتر استفاده شود . این نمایشگرها که به صورت سری و در کنار هم قرار دارند وظایفی از قبیل کنترل صفحه رادار برای رهگیری پرنده های مشکوک / مدیریت تسلیحات موجود در جنگنده / کنترل سیستم های دفاع الکترونیک برای استفاده در نبردهای الکترونیکی و نیز سیستم هدایت و کنترل شلیک انواع موشکها و بمبهای هدایت راداری و یا لیزری را به این جنگنده داده است .

تجهیزات

علاوه بر این در این پرنده جدید به راحتی خلبان توجه زیادی شده است به همین منظور دارای شیشه (درب کابین) بزرگتری هست و از نظر میدان دید دارای بهترین کارایی لازم در میان جنگنده های معروف دنیا است که دلیل آن هم کشیدگی بیشتر شیشه کابین خلبان به سمت جلو و نیز پهنای بیشتر ان به سمت اطراف است که بیشترین دید ممکن را در اختیار خلبان و یا خلبانان این جنگنده ساخت ایران قرار خواهد داد ، همچنین در شفق از صندلی های پرتاب شونده K-36D ساخت روسیه نیز استفاده شده است که بنابه تاکید کارشناسان امریکایی بهترین صندلی پرتاب موجود در جهان می باشد ( آمریکا با صرف یک هزینه تحقیقاتی بالا در حال ساخت یک نمونه مشابه از این صندلی پرتاب پیشرفته برای جایگزینی ان با صندلی های پرتاب اف 22 و اف 35 است ).

وزن این جنگنده حدود 5 تن است که از این لحاظ یک جنگنده سبک بحساب می آید. پیشرانه این جنگنده یک و یا دو دستگاه موتور توربوجت RD-33 کلیموف روسی یعنی همان موتور بکار رفته در جنگنده MiG-29 است برخی منابع آگاه نیز از امکان استفاده از موتور های AL- 31F در این پرنده ساخت ایران خبر دادند . ( البته برخی گمانه زنی ها . بنا به گفته بعضی رسانه ها ایران برنامه هایی نیز برای تولید موتور کلیموف RD-33 و نمایشگر های تحت امتیاز روسیه در ایران دارد.)

از دیگر ویژگی های بارز شفق می توان به طراحی آیرودینامیکی و سرعت فراصوتی آن که دو تا دو ونیم برابر سرعت صوت است اشاره کرد، در طراحی شفق مساحت ریشه بالها بسیار بیشتر از نوک بال است( بالهای قیفی شکل : این نوع شکل بال از پایداری نسبتا خوبی نسبت به باله های دلتا شکل در سرعت های پایین و بالا برخوردار است ) و این امر موجب می شود تا جنگنده شفق در نبرد های هوایی تن به تن (داگ فایت) بتواند به سرعت زاویه حمله را بسوی هدف تغییر دهد، همچنین به واسطه طراحی ویژه بدنه آن توانایی پیچش، غلتش و قابلیت مانور پذیری شفق تا حد زیادی افزایش یافته و آن را به جنگنده ای برای استفاده در موقعیت های خاص تبدیل کرده است. کارشناسان در مورد شفق به گمانه زنی هایی پرداخته اند از جمله اینکه جنگنده شفق از توانایی پرواز در ارتفاع پایین نیز بخوبی برخوردار است و از لحاظ اویونیک یا سیستم های الکترونیک پروازی نیز بسیار پیشرفته می باشد . از پس از سال 2000 طرحی محرمانه در دانشگاههای ایران در حال تهیه است که به موجب آن راداری پیشرفته و بروز برای این جنگنده در حال ساخت است . این رادار که در نحوه عملکرد از رادار AWG-9 تامکت الهام گرفته دارای توانایی فوق العاده و قابل قبولی در بکارگیری در انواع موقعیتهای ضروری است .

اصول استفاده از طراحی مهندسی به خصوص در این جنکنده برای افزایش قابلیت پنهان کاری در این پرنده به خوبی رعایت شده است . حتی بسیاری از کارشناسان ویژگی پنهانکاری شفق را حاصل ترکیب طراحی ویژه و استفاده از مواد جاذب امواج رادار دانسته و توانایی پنهانکاری شفق را با جنگنده آمریکایی F-117 Nighthawk که جنگنده ای بسیار پیشرفته می باشد مقایسه می کنند.

همزمان با به پایان آمدن کار آزمایش سه جنگنده جدید ایرانی، یعنی هواپیماهای شفق، صاعقه و آذرخش، ایرانیان نیز به این باور رسیدند که تنها علم غربی نیست که می تواند برتر باشد، بلکه می شود به قول بزرگان، ایرانی، می تواند و برای نخستین بار در منطقه ایران این کار را انجام داد.

تصویری خیالی از جنگنده صاعقه، با سکان های عمودی پروانه ای

از سال ها پیش، طرح هواپیمایی به نام اوج در کار بود که البته این طرح ادامه نیافت. اما با پیگیری مسئولان، در آذر سال 1379، سرتیپ علی اکبر شوقی، رئیس دانشگاه شهید ستاری، اعلام کرد که هواپیمای جدیدی که با نام صاعقه در راه است، در سال 1382، اولین پرواز های آزمایشی خود را به انجام خواهد رساند. در تابستان سال 1383، صدا و سیما، تصاویر و فیلم های ویدیویی این هواپیمای جدید را با توضیحات کامل نمایش داده و بدین گونه بود که این هواپیما به ایرانیان معرفی گردید. در این هواپیما، از بدنه هواپیمای اف-5 آمریکایی، به دلیل طراحی خوب و قدرت مانور بالای آن الهام گرفته شده است. تفاوت اساسی ظاهری این هواپیما با اف-5، وجود دو سکان عمودی V شکل می باشد که برای ایجاد توانایی لازم برای مانور پذیری بهتر جنگنده صورت گرفته است. هواپیمای جنگنده صاعقه در حقیقت یک نمونه 10تا 15 درصد بزرگتر شده هواپیماهای اف-5 با سکانهای عمودی پروانه ای به منظور افزایش مانورپذیری و کاهش سطح مقطع راداری با سیستم های الکترونیک و موتورهای روسی می باشد.

تصویر واقعی جنگنده صاعقه در فرودگاهی نامشخص در ایران

پیشرانه این هواپیما دو دستگاه موتور RD-33 می باشد که از موتورهای هواپیمای اف-5 بسیار قدرتمندتر بوده امکان پرواز تا سرعتهای 5/1تا 8/1 ماخ را به این هواپیما می دهد. رادار این هواپیما از نوع N019-ME که در ایران بهسازی شده تا کارایی آن بر ضد اهداف زمینی افزایش یابد. بیشترین وزن محموله این هواپیما 4,400 کیلوگرم و وزن خالی این هواپیما 8,000 کیلوگرم و بیشترین وزن برخاست این هواپیما 15,000 تا 18,000 کیلوگرم بوده و بردی در حدود 600 کیلومتر را داراست. این هواپیما، برای اولین بار، در طی سفر آیت الله خامنه ای به همدان پروازی آزمایشی را با موفقیت تمام به انجام رساند که در پی آن، رهبر انقلاب به جمعی از خلبانان نیروی هوایی ایران تاکید نمود که این موفقیت، نتیجه تلاش بی وقفه و ایمان پایدار جوانان دانشمند این کشور است. اما هواپیمای آذرخش را می توان یک جنگنده اف-5 دانست که در آن مساحت بال ها تا حدودی افزایش یافته و موتورها و اویونیک آن با نمونه های جدیدتر روسی تعویض گشته است. مشهود ترین تفاوت این هواپیما با جنگنده اف-5، ورودی موتورهای به وضوح بزرگتر آن است که در نتیجه نصب موتور قدرتمند تر و نیاز به ورودی هوای بزرگتر حاصل آمده است.

هواپیمای جنگنده ایرانی آذرخش با ورودی موتورهای بزرگتر

در مورد جنگنده ساخت ایران با توجه به این که حتی شرایط تا حدودی در کشور های مجاور منطقه مانند ترکیه یا عربستان بهتر نیز هست، این کشورها از خود هیچ گونه توانایی را حتی برای اصلاح جنگنده های خارجی از خود نشان نداده اند. همین موضوع، برتری ایران مشخص می سازد چرا که ایران حتی با وجود تحریم های اقتصادی فراوان، قادر به طراحی و ساخت دو جنگنده مستقل و اصلاح یک نمونه خارجی شده است. بنده اغراق های برخی که اعلام می کنند که این هواپیما ها حتی هواپیماهای غربی چون جنگنده F/A-22 را مغلوب می سازند را به طور کامل رد می نمایم. چون اگر واقع گرا باشیم، ایران یک کشور در حال توسعه است و نمی توان از او انتظار ساخت چنین جنگنده هایی را در وهله اول داشت، بلکه به تدریج باید به این اهداف دست پیدا کرد. در این اوضاع طراحی و ساخت چنین جنگنده هایی، با توانایی های نسبتاً خوب و قابل قبول، خود افتخار بزرگی محسوب می شود که کشورهای دیگر منطقه، ناتوانی خود را در برابر انجام چنین امور پراهمیتی، بوضوح نشان داده اند.

هواپیمای بلک جک، که اغلب با کد Tu-160 شناخته می شود، بمب افکن سنگین وزن مافوق صوتی است که در طی دوران جنگ سرد به منظور شلیک موشک های ALCM یا موشک کروز شلیکی از هوا به مرحله طراحی و تولید رسید. این هواپیما ساخت شرکت توپولف بوده و با لقب بلک جک یا شلاق چرمی شناخته می شود. بلک جک امروزه سنگین وزن ترین و می توان گفت تا حدودی قدرتمند ترین بمب افکن حال حاضر دنیاست. این هواپیما قادر است با ماکزیمم سرعتی معادل 2.200 کیلومتر بر ساعت پرواز کرده و فاصله ای برابر با 13.950 کیلومتر را بپیماید.

این هواپیما، به دلیل پرواز در سرعت های مافوق صوت، دارای سیستم بال متغیر است که بنابر سرعت موجود میزان به عقب رفتگی بال را توسط کامپیوتر تنظیم می نماید. این هواپیما برای تامین قدرت خود از چهار موتور قدرتمند NK-32 توربوفن مجهز به پس سوز بهره می جوید که هر جفت در یک طرف بدنه آرایش یافته و حتی دارای ورودی های هوای متغیر هستند. ارابه فرود این هواپیما شامل یک ارابه دو چرخی در دماغه یا جلوی هواپیما و دو ارابه شش چرخی در دو جفت، در میان موتورها می باشد. همچنین در امتداد جلو و عقب این چرخ ها محفظه های حمل تسلیحات در خط میانی وسط هواپیما تعبیه شده است. در دماغه این هواپیما، سیستم رادارای آبزور K قرار گرفته است که از آن هم برای اسکن آسمان و همینطور برای بررسی و مطالعه اهداف زمینی استفاده می شود. همچنین در دماغه رادار سپوکا نیز برای بررسی سطح زمین هنگام پرواز سینه مال یا بسیار نزدیک به زمین و در ارتفاعات پایین نیز تدارک دیده شده است. برای انجام عملیات سوخت گیری هوا به هوا با دقت بیشتر، لوله سوخت گیری در جلوی شیشه خلبانان قرار گرفته که عمل سوخت گیری را به مراتب ساده تر می سازد. در کابین تحت فشار این هواپیما، حداکثر چهار خدمه سوار بر صندلی های نجات موشکی می توانند به عملیات بپردازند که این افراد را خلبان، کمک خلبان، مهندس پرواز یا ناوبر و مسئول تسلیحات نظامی تشکیل می دهند.

تسلیحات یا همان موشک های کروز Kh-55SM در این بمب افکن در شش محفظه حمل می شوند. برای هدایت موشک ها، از سیستم پیشرفته راداری ناوبری/حمله اختاپوس که هم برای هدایت هواپیما و هم به منظور هدایت سلاح ها به کار برده می شود، استفاده می شود. این سیستم اطلاعات و مختصات محوری لازم را برای موشک های کروز شلیک شده به خوبی فراهم می آورد. همچنین این سیستم نقشه ای دیجیتالی را از سطح زمین قبل از پرتاب موشک به آن تحویل می دهد که عمل هدایت را دقیق تر می کند. همچنین این هواپیما می تواند با موشک های کوتاه برد کروز و یا حتی موشک های ضد تشعشع نیز تجهیز شود. بال های متغیر این هواپیما کلاً می تواند در سه حالت 20 درجه برای فرود، 35 درجه برای کروز یا گشت زنی عادی در آسمان و 65 درجه برای پرواز در سرعت های بالا قرار گیرد. در حالتی که بال ها کاملاً به عقب برگشته اند، از سطح داخلی بال ها فلپ هایی به صورت عمودی روی هر بال بلند می شوند که نقش ایجاد ثبات را در سرعت های بالا ایفا می کنند. این هواپیما برای دفاع از خود از انواع موشک های حرارتی مادون قرمز، مغشوش کننده رادار و پرتاب کننده فلر یا همان گوی های آتشین گمراه کننده موشک حرارتی برخوردار است. در انتهای مخروطی دم هواپیما، چترهای فرود آن قرار داده شده اند که به کاهش سرعت در هنگام فرود کمک می کنند. با انجام عملیات ارتقاء بر روی این هواپیما، انتظار می رود که تا سال 2020 تا 2025 در خدمت باقی مانده و پرواز نمایند.

بمب افکن های سنگین وزن روسی ملقب به بلک جک

بمب افکن بلک جک روسی در حال سوختگیری هوا به هوا

در دوران جنگ جهانی دوم، همیشه بمباران کشورهای دور از دسترس مسئله ای مشکل ساز برای نیروی هوایی کشورهای درگیر در جنگ بود. چرا که خطرات زیادی یک بمب افکن را در حین پرواز دوربرد به کشور دشمن تهدید می کرد. رهگیری شدن به وسیله جنگنده های دشمن، اتمام سوخت، خرابی موتورها و نقص فنی، همه و همه از عواملی بودند که مانع از موفقیت در بمباران های استراتژیک دوربرد می شدند. پس از جنگ جهانی دوم، کم کم این ایده توسعه زیادی پیدا کرد و نتیجه همین پیشرفت، رقابت شدید شوروی و آمریکا، یعنی دو طرف جنگ سرد در ساخت بمب افکن های سنگین دوربرد شد. یکی از مهم ترین و پیشرفته ترین بمب افکن های ساخت شوروی که همواره موجب وحشت غرب بود، بمب افکن مافوق صوت سنگین Tu-22M، یعنی نمونه اصلاح شده همان بلایندر قدیمی بود. در مقاله زیر، به تفصیل به تشریح توانایی های این بمب افکن فراموش شده البته قدرتمند و مقتدر خواهیم پرداخت.

توانایی لحظه به لحظه بمباران طرف مقابل در جنگ سرد، برای شوروی و آمریکا حکم یکی از بزرگترین آرزو هایشان را داشت. ظاهراً هنوز قدرت بمباران های سنگین دو طرف به حدی نرسیده بود که آمریکا و شوروی بتوانند با هم درگیر نبرد های این چنینی شوند. بنابراین، هر دو کشور شروع به توسعه موشک های قاره پیمای خود کردند و هر روز با دست یافتن به فناوری پیشرفته تری، هر یک از طرفین قدرت خود را به رخ طرف مقابل می کشیدند. موشک های دوربرد تا اواخر جنگ سرد همچنان یکی از موضوع های داغ بحث های نظامی بین آمریکا و شوروی بود، اما انگار این دو کشور هم به این نتیجه رسیده بودند که هرگز بمباران موشکی نخواهد توانست جای عملیات انسانی را به طور کامل بگیرد، یعنی کاملاً جایگزین آن شود. در نتیجه آمریکا و شوری هیچ گاه از گسترش نیروی بمباران استراتژیکی که به وسیله هواپیماهای سنگین و دوربرد انجام می شد غافل نشدند.

بمب افکن مافوق صوت Tu-22M3 در حال انجام آزمایش واماندگی

توپولف Tu-22M و تاریخچه Tu-22 بلایندر، جد بزرگ بک فایر
Tu-22 از هواپیماهایی بود که هنوز تاریخ نخستین پرواز آن معلوم نیست. این هواپیما احتمالاً در اوایل دهه 60 نخستین پروازهای خود را انجام داد و در خدمت نیروی هوایی و نیروی دریایی شوروی قرار گرفت. ناتو که با بررسی عکس های هوایی به وجود این هواپیما پی برده بود، آن را بلایندر نام نهاد. با بررسی شکل بال های- پسگرای این هواپیما و ابعاد آن، سرعت آن حداکثر دو ماخ پیش بینی گشت که بعدها معلوم شد سرعت بلایندر هیچ گاه از 1.4 ماخ فراتر نرفته است. این هواپیما بمب افکنی با حداکثر وزن برخاست حدود هشتاد تن بود و موتورهای آن با یک پیکربندی نا متعارف در عقب بدنه و درست در زیر سکان عمودی قرار داشتند. مشهورترین مدل بلایندر، مدل بلایندر C است که به تجهیزات گسترده ECM یا دفاع الکترونیکی مجهز بود و در خدمت نیروی دریایی شوروی سابق قرار گرفت. عراق به عنوان هم پیمان نزدیک شوروی در آن سال ها، یکی از مشتریان Tu-22 بود و در زمان جنگ ایران-عراق هم این کشور، استفاده نسبتاً گسترده ای از این بمب افکن علیه ایران به عمل آورد. هواپیمای Tu-22M، یعنی بمب افکن مورد بحث این مقاله، از نظر ساختار کلی و البته نام شاید به Tu-22 شباهت هایی داشته باشد، اما توپلوف 22 مدل ام که به بک فایر مشهور است، اساساً هواپیمای دیگریست.

بمب افکن مافوق صوت Tu-22M از مدل های اولیه

توپولف Tu-22M چگونه به وجود آمد
پس از طراحی بمب افکن Tu-22 هیئت طراحی توپولف کار را بر روی طرح بمب افکنی بر پایه ی بلایندر آغاز کرد. توپولف از ابتدا می خواست با تغییر زاویه پسگرایی بال ها و نصب موتورهای جدید با قدرت افزون تر نمونه ای اصلاح شده از Tu-22 را ارائه دهد. این طرح، طرح شماره 106 نام گرفت اما چندان که باید و شاید موفق نبود. شرکت توپولف طرح شماره 125 که بمب افکنی با بردی بیش از 4.800 کیلومتر و سرعتی بالغ بر 2.500 کیلومتر بر ساعت بود را نیز در سال 1962 به دولت آن زمان شوروی ارائه کرد. پس از تحلیل های فراوان، طرح 125 شرکت توپولف رد و طرح T-4 شرکت سوخو مورد قبول واقع گردید. با این که امیدها برای شرکت توپولف داشت به تدریج از بین می رفت، اما این شرکت دوباره دست به طراحی جدیدی با کد 145 زد. طرح 145 هواپیمایی اصلاح شده بر پایه ی Tu-22 بود که توانایی انجام ماموریت ها را چه در سرعت های زیر صوت و چه در سرعت های بالای صوت داشت. برای آن که حداقل نیاز های این هواپیما برای برد آن مرتفع شود، نیاز به استفاده از بال های متغیر بود تا طرح 145را تبدیل به بمب افکنی با انعطاف پذیری بالا و قابلیت پرواز در هر شرایط سرعت پروازی بنماید. بر اساس پیش بینی ها، هواپیمای جدید سرعتی بالغ بر 2.300 کیلومتر بر ساعت و بردی بین شش تا هفت هزار کیلومتر داشت. پس از آن که طرح T-4 شرکت سوخوی ناکام ماند، در سال 1967 توپولف رسماً مامور توسعه طرح 145 شد. نام هواپیمای جدید، همان Tu-22M بود. بیشتر گام هایی که در راه ساخت Tu-22M برداشته شد، نسبت به زمان خود بی نظیر بود. به خصوص که توجه ویژه ای هم به سیستم بال های متغیر که البته اساس همین طرح بود هم شده بود. بال های Tu-22M که در وسط بدنه قرار گرفته بودند، می توانستند زاویه خود را نسبت به خط عرضی هواپیما برای مطابقت با شرایط پروازی گوناگون تغییر دهند. نوک بال ها حالتی انحنایی و البته باریک و ریشه بال ها هم شکلی عریض و پهن داشت.

بمب افکن Tu-22M3 که زاویه پسگرایی بیشتر بال های آن به خوبی مشهود است

توپولف Tu-22M چگونه بمب افکنی بود
با معرفی بمب افکن سوپر سونیک بک فایر، آرزوهای نیروی هوایی شوروی برای داشتن بمب افکنی مدرن و در حد و اندازه های بمب افکن B-1B آمریکایی به بار نشست. بک فایر برای نخستین بار در سال 1969 در کازان مشاهده شد. برای نخستین بار در سال 1971 در آسمان رامنسکوی، در شرق مسکو بک فایر اقدام به انجام سوختگیری هوا به هوا کرد. این مسئله اگر شاید در وهله ی اول چندان هم مهم نباشد، اما همین عمل سوختگیری هوایی به منزله تهدیدی جدی برای آمریکا بود. توپولف برد این هواپیما را 2.200 کیلومتر اعلام کرده بود، در حالی که CIA معتقد بود برد این هواپیما می بایست از چهار هزار کیلومتر بیشتر باشد. DIA هم برد هواپیما را بدون سوختگیری AA، در حدود پنج هزار کیلومتر اعلام کرده بود. اگر به این برد زیاد، سوخت گیری هوا به هوا هم اضافه می شد، بک فایر به یک بمب افکن میان قاره ای به خصوص با توان حمله به کشوری چون آمریکا تبدیل می شد. بک فایر از موضوعات مورد بحث سران دو کشور شوروی و آمریکا در مذاکرات سالت 2 بود؛ هر چند که شوروی در این مذاکرات پذیرفت تا به جهت اطمینان از عدم حمله اتمی به کشور آمریکا، لوله ی سوختگیری هوایی Tu-22M را حذف نماید، اما روس ها چندی بعد این لوله ها را دوباره نصب کردند.

Tu-22M0- Backfire A- نخستین مدل بمب افکن بک فایر که به دلیل کارائی پایین تنها دو فروند از آن تولید شد. این دو فروند برای مقاصد آموزشی در سال 1973 به مرکز تمرینات هوایی منتقل شدند.
Tu-22M- Backfire A- اولین فروند از بمب افکن بک فایر که که کارائی و عملکرد آن مثبت تشخیص داده شده و ورود نمونه های بعدی آن به خدمت صحیح و به جا ارزیابی گردید.
Tu-22M2- Backfire B- مدل B بمب افکن بک فایر، اولین مدل از این بمب افکن سنگین بود که دستخوش اصلاحاتی در مقیاس بزرگ شد. این مدل به موتورهای نیرومند تر NK-22 مجهز گردید و برد آن به صورت رسمی تا پنج هزار و صد کیلومتر و بالاترین سرعت آن تا 1.800 کیلومتر بر ساعت افزایش یافت. این نمونه برای نخستین بار می توانست تا سه فروند موشک هوا به سطح Kh-22 را در زیر بدنه خود حمل نماید. اگر چه این مدل سیستم تعقیب اتوماتیک عوارض زمین را نداشت، اما مع الوصف قادر بود به خوبی از پس پرواز در ارتفاع پایین هم برآید. تعداد 211 فروند از این مدل در فاصله ده سال، یعنی بین سال های 1973و 1983 تولید شد. در همان ابتدای تولید، موتورهای جدیدتر NK-23 هم معرفی گردیدند که اصولاً نمونه های تقویت شده موتورهای قبلی بودند، اما این نمونه از موتورهای جدید به هدف های مورد انتظار دست نیافتند. گفتنی است که نخستین پروازهای آزمایشی این مدل از Tu-22M از سال 1973 شروع شد.
Tu-22M2Ye- Backfire B- مدل Ye بک فایر نمونه ای از بک فایر بی بود که مجهز به موتورهای جدید NK-25 و سیستم پیچیده کنترل پرواز شده بود. اما باز هم این تغییرات انتظارات را برآورده نکرد و این طرح هم همچنان مسکوت ماند.
Tu-22M3- Backfire C- به جرات می توان گفت که این مدل، پیشرفته ترین مدل بک فایر بود که نخستین پروازهای آزمایشی خود را در سال 1977 به انجام رساند. در پی انجام تغییراتی، دماغه هواپیما برای جا دادن برخی از سامانه های جدید دراز تر شد و حداکثر زاویه برگشت بال های بک فایر تا 65 درجه افزایش یافت. همچنین با نصب موتورهای جدید، این نمونه از بک فایر یکی از نقص های اجداد خود که عدم توانایی پرواز سوپر سونیک در ارتفاع دریا بود را نیز مرتفع نمود. حداکثر سرعت در مدل M3 به بیش از 2.300 کیلومتر بر ساعت و برد آن به بیش از 6.800 کیلومتر افزایش یافت. همچنین با افزایش باورنکردنی تسلیحات قابل حمل، M3 می توانست دوبرابر آن چه M2 حمل می کرد، اسلحه های مختلف را حمل نماید. در سال 1985 تست های مختلفی از پرواز در ارتفاع پایین انجام شد که همگی حاکی از موفقیت عملکرد هواپیما در ارتفاع پایین بودند.
Tu-22MR- اگرچه با ورود ماهواره های فضایی به عرصه ماموریت های جاسوسی هواپیماهای شناسایی تقریباً از رده خارج شدند، اما نمونه های انگشت شماری از Tu-22M3 ها برای انجام ماموریت های شناسایی بهینه سازی شدند. در Tu-22MR محفظه های نگهداری بمب جای خود را به سنسورها و حسگرهای مفصل هوایی داده اند. با تمام این اوصاف، در توانایی اخلال گری سیستم های الکترونیکی دشمن یا ECM نه مدل M2 و نه مدل M3 یا MR چندان موفق نبوده اند و همیشه برای تکمیل این نقش، هواپیماهای اسکورت دیگری که باید به عنوان مکمل به عملیات اضافه شوند، الزامی بوده اند.

بمب افکن توپولف Tu-22M در حال حمل یک فروند موشک کیچن

به احتمال فراوان ساخت بمب افکن قدرتمند B-1B لنسر آمریکایی، واکنشی نسبت به ساخت بک فایر بوده است. بک فایر درست مخالف بسیاری از بمب افکن های رده خود، دارای پیکربندی ویژه ای است، چنان که موتورهای توربوفن آن در داخل و قسمت های کناری بدنه واقع شده اند. این ترکیب، بک فایر را بیشتر به یک جنگنده عظیم الجثه مشابه می سازد تا یک بمب افکن استراتژیک. بک فایر چهار خدمه دارد، یک خلبان در قسمت جلو سمت چپ، کمک خلبان در قسمت جلو سمت راست، افسر ارتباطات در قسمت عقب سمت چپ و یک افسر ناو بر در قسمت عقب سمت راست که البته افسران قسمت عقب کابین هیچ دیدی نسبت به جلوی هواپیما ندارند، اگر چه پنجره های کناری وسیع و بزرگی برای آنان در نظر گرفته شده است. تا کنون هیچ بک فایری به کشورهای خارجی صادر نشده است، اگر چه کشورهایی مثل ایران و چین در سال های 1990 علاقه فراوان خود را به داشتن این بمب افکن در خدمت نشان داده اند. هر چند گزارش هایی هم مبنی بر پیشنهاد این بمب افکن به کشور هند، مجهز به موشک های نزدیک برد Kh-15S وجود دارد. با تمام اوصاف، روسیه هنوز هم بزرگترین پرواز دهنده بمب افکن مشهور دوران جنگ سرد یعنی بک فایر است و این هواپیما به دلیل لغو پروژه T-60S به دلیل هزینه های زیاد تا آینده نامعلوم به عنوان بمب افکن اول استراتژیک روسیه در خدمت باقی خواهد ماند.

در ابتدا توضيح بدم كه تحت عنوان T.50 دو پروژه وجود دارد يكي مربوط به طرح جت آموزشي پيشرفته كره جنوبي و ديگري طرح سخوي براي جنگنده ي نسل پنجم روسيه (البته اين طرح براي مقابله با رپتور ها كاملتر شده و زودتر وارد خدمت خواهد شد)
مدتهاست كه طرح جنگنده ي نسل پنجم روسيه(LFI كه مخفف logkiy frontovoi istrebitel) مطرح است و با مشكلات بسياري همراه بود تا كنون طرح هاي بسياري براي آن مطرح گرديده كه حتي تا نمونه سازي هم پيش رفته ولي نبود بوجه و پشتيباني موجب كنسل شدن آنها گرديده طرح هايي همچون mig.144 كه شركت ميگ اميد بسياري به آن داشت ولي پيشنمونه ي آن حتي پرواز هم نكرد يا طرح su.47 بركوت كه درواقع يك طرح آزمايشيست با وجود بسيار كارا بودن اين طرح و حتي جنبه هاي برتر آن نسبت به رپتور هاي آمريكايي اميد كمي به توليد آن وجود دارد(رقيب اين طرح طرح x.29 نبود طرح فوق محرمانه ي F.25 بود كه كنسل گرديد) اگر هم توليد شود در تعداد پايين و آهنگ كند خواهد بود I.2000 هم كه تنها روي كاغذ نقش بست و هيچگاه فراتر نرفت.(البته اين طرح را بايد مشتقي I.2000 دانست)
اما با رشد اقتصادي روسيه تصميم گرفته شده تا بوجه مورد نياز را تامين كنند پروژه اي جاه طلبانه كه اميد بسياري به آن مي رود اين طرح از سوي سخوي پيشنهاد شده و اولين طرحيست كه از اين شيوه ي پنهانكاري در شرق استفاده مي كند به تقليد از آمريكا
طرح T.50 بسيار شبيه به f.22 از كار در آمده البته دماق و قسمت دم تفاوت دارند اما در نهايت شباهت در انتخاب شيوه ي آيرو ديناميكي بسيار بچشم مي آيد البته از محفظه هاي سلاح خبري نيست(چيزي كه حتي در بركوت هم بود)
اين جنگنده به نام PAK FA خوانده مي شود كه مخفف Perspektivnyi Aviatsionnyi Kompleks Frontovoi Aviatsyi - Future Air Complex for Tactical Air Forces است
اما ويزگي ها قرار است اين جنگند از قدرت پرواز سوپر كروز همانند رپتور برخوردار باشد همچنين بيشينه وزن برخواستن آن(20 تن) است كهاين ميزان براي F.22 رپتور (24 تن) و براي F.35 هم 17.2 تن مي باشد كه اين يعني وزن كمتر و چابكي بيشتر نسبت به رپتور
براي افزايش پنهانكاري از جنبه هايي از روشهاي بكار رفته از بركوت استفاده شده
جنگنده ي T.50 از دو موتور AL-41F استفاده مي كند
در مورد رادار T.50 قرار است از يك رادار چند حالته ي جديد با توان آشكار سازي بالا وبرد بيشينه ي زياد توسط فازاترن (Fazatron-NIIR) در حال تكميل است استفاده كند
قرار است اولين پيشنمونه هاي T.50 يا همان PAK FA بين سالهاي2006 تا 2010 انجام گردد و تا سال 2011 يا 2012 وارد خدمت گردد(البته بعيد است به اين سرعت آزمايشات آن تمام شود چون بطور مثال رپتور مدتها در انتظار ورود به خدمت بود)
گفته مي شود ممكن است اين طرح بيش از 1.5 بيليون دلا هزينه ي كلي داشته باشد(واقعا نجوميه)گفته مي شود حد اقل به 800 ميليون دلار تنها براي تكميل ايونيك آن مورد نياز است اينكه آيا اين جنگنده با اين ارقام نجومي در سال 2010 وارد خدمت مي شود يا نه يك معماست؟

ملقب بهs.37 گلدن ايگل جنگنده اي با بال پيشگرا كه توسط شركت سخوي براي رقابت در برنامه ي جنگنده نسل پنجم روسيه طراحي گرديد البته با اقبال كمي براي ورود به خدمت مواجه است كه علت آن قيمت زياد مواد مركب بال هاي آن است
و اما پيشينه، در واقع مي توان گفت ايده بال هاي پيشگرا در اصل از ايده ي هواپيماي x.29 شركت گرومن گرفته شده كه يكي از موفق ترين ها در اين ضمينه است

فوايد بال هاي پيشگرا:
مهمترين فايده ي بال هاي پيشگرا در سرعتهاي فرو صوت و در ارتفاع پايين است كه بال هاي پيشگرا پايداري بيشتر و بسيار بهتري دارند اما در سرعت هاي فرا صوت اين كارايي اهميت خود را از دست مي دهد واين جاست كه بال هاي پسگرا بهتر نقش ايفا ميكنند براي جبران اين مشكل در s.37 بال هاي آن را كاملا از مواد گران قيمت مركب كه به تازگي در صنعت هواپيما استفاده ي چشمگيري پيدا كرده استفاده شده و اما ساير موارد به شرح زير است:

بيشينه سرعت :2,500km/h

سلاح ها:R-77, R-77PD, R-73, K-74
X-29T, X-29L, X-59M, X-31P, X-31A, KAB-500, KAB-1500

موتور: دو دستگاه AL-37FU(گونه اي ازموتور SU-37 )

بروزترین وبسایت هوانوردی و هوافضای پارسی

مقایسه دو جنگنده سوخو و میراژ

ارزيابی و مقايسه جنگنده های سوخو-۲۷ و ميگ-۲۹

Su-30 در برابر F-16C و F-18E/F

مقایسه هواپیماهای Su27K و F-14

مقایسه ای کامل بین دو رقیب بی همتا: MiG-31 Foxhound و F-14 Tomcat

aurora باز گشت يك افسانه

راز بال های پرنده و افسانه هواپیمای B-2

هواپیمای جاسوسی SR-71، پرنده سیاه

U-2، هواپیمای جاسوسی بلند پرواز

آنتونوف 225، بزرگترین و پرقدرت ترین هواپیمای جهان

هواپیمای بال رو به جلو X-29

هواپيمای هارير

هواپیمای ضد زیردریایی P-3 Orion (کابوس هولناک زیردریایی ها)

هواپيماي ترابری سی-130 ( هرکولس)

آواکس، چشمانی تیزبین از ورای ابرها

آشنایی با جنگندهء ضربتی A-10 Thunderbolt

جنگنده سوئدی چند منظوره JAS 39 Gripen

لاوی، جنگنده نسل چهارم اسرائیل

يوروفايتر تايفون، جنگنده اروپايي

جنگنده اروپایی تورنادو

رافال، جنگنده ای برای آینده

جنگنده ميراژ 2000

ميراژ اف يك

هواپیمای جگوار(Jaguar)، پلنگ خالدار اروپایی

جنگنده ایرانی شفق

جنگنده های ایرانی صاعقه و آذرخش

Tu-160، بمب افکن سنگین میان قاره ای

بمب افکن توپولف Tu-22M، آتشی در زیر خاکستر جنگ سرد

جنگنده سوخو تی-۵۰

Su-47 بركوت

نوشته‌های پیشین

آرشیو موضوعی

پیوندها